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對(duì)于幾乎全部的中國(guó)船舶企業(yè)而言，2012年注定都是艱難的一年。雖然早在2008、2009年金融危機(jī)的“威力”初步顯現(xiàn)時(shí)，造船行業(yè)就已經(jīng)做好了在3年后迎來(lái)最艱難時(shí)刻的心理準(zhǔn)備，可當(dāng)2012年真的來(lái)臨時(shí)，這個(gè)行業(yè)似乎仍然感受到了難以承受之重。
雖然船舶工業(yè)的低谷是全球性的，可是中國(guó)船舶工業(yè)的形勢(shì)卻又似乎格外嚴(yán)峻。產(chǎn)能過(guò)剩、融資不暢，更重要的是中國(guó)船舶工業(yè)雖貴為世界第一，但在高端船舶研發(fā)和制造方面、在利潤(rùn)空間更加客觀的海工裝備制造方面，與世界造船強(qiáng)國(guó)日本和韓國(guó)還有較大差距。
逆境中發(fā)力，這是中國(guó)船舶工業(yè)的必須選擇，也是唯一可行的道路。事實(shí)上，它們已經(jīng)在做。
迎來(lái)艱難時(shí)世
“一般來(lái)說(shuō)，造船企業(yè)從承接訂單到最終交付需要大約2年至3年的時(shí)間，目前造船企業(yè)手中的訂單多為2010年或者2011年交付。所以，隨著前幾年承接的訂單陸續(xù)完工交付以及新船訂單需求不足，船舶工業(yè)最艱難的日子還在后面?！比昵埃袊?guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心高級(jí)分析師梁志勇就向《中國(guó)產(chǎn)經(jīng)新聞》記者表明了他的判斷。三年后，中國(guó)船舶工業(yè)的艱難時(shí)世如約而至。
談及訂單，尤其是新承接訂單數(shù)量，幾乎所有的造船廠都諱莫如深。
“現(xiàn)在行業(yè)內(nèi)全國(guó)的形勢(shì)都很慘淡，我們談起來(lái)也很為難，說(shuō)得太好或者太不好，都不合適?！币患掖笮蛧?guó)有造船企業(yè)負(fù)責(zé)人向《中國(guó)產(chǎn)經(jīng)新聞》記者如此表示。
實(shí)際上，該企業(yè)在行業(yè)內(nèi)已經(jīng)算情形較好的一類，但企業(yè)內(nèi)部的糾結(jié)心態(tài)依然非常明顯。而記者從另一知情人士那里獲悉，該企業(yè)2012年新承接訂單數(shù)量依然為“0”。
8月10日，揚(yáng)子江船業(yè)公布第二季度業(yè)績(jī)，凈利潤(rùn)跌8.9%至8.781億元，低于去年的9.639億元，營(yíng)收較去年的35億元增加13%，至39億元。與此同時(shí)，撤單情形嚴(yán)重，該公司表示，因客戶沒(méi)有付款，第二財(cái)季取消了8份造船合同。
中船重工旗下的船舶制造企業(yè)中國(guó)重工的業(yè)績(jī)同樣慘淡。其一季報(bào)與慘淡的2011年年報(bào)相比，業(yè)績(jī)呈現(xiàn)加速下滑的態(tài)勢(shì)。
一季報(bào)顯示，中國(guó)重工一季度實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入123.24億元，同比減少11.5%；歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)10.29億元，同比下降27.3%。
中船集團(tuán)旗下的中國(guó)船舶實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入62.38億元，同比下降7.8%，環(huán)比下降20.2%；歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)2.6億元，同比下降62.7%，環(huán)比下降36.6%。公司季度凈利潤(rùn)加速下滑，且創(chuàng)三年新低。
事實(shí)上，以上幾家企業(yè)，已經(jīng)算是行業(yè)內(nèi)極具實(shí)力的“大鱷級(jí)選手”。如果看全國(guó)船舶工業(yè)的總體形勢(shì)，則更加嚴(yán)峻。
7月27日，中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布《2012年上半年船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況》報(bào)告，報(bào)告顯示，1～6月份，全國(guó)造船完工3220萬(wàn)載重噸，僅同比增長(zhǎng)4.2%。承接新船訂單1074萬(wàn)載重噸，同比下降50.3%。6月底，手持船舶訂單1.2587億載重噸，同比下降30.7%，比2011年底下降16%。
與此同時(shí)，船舶出口同比下降。1～6月份，全國(guó)完工出口船2634萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)1.8%；承接出口船訂單799萬(wàn)載重噸，同比下降51.3%；6月末手持出口船訂單1.0729億載重噸，同比下降30.8%。
來(lái)自英國(guó)船運(yùn)經(jīng)紀(jì)機(jī)構(gòu)克拉克松的數(shù)據(jù)顯示，今年前6個(gè)月，中國(guó)造船廠僅拿到182艘船的訂單，而去年為561艘，頂峰時(shí)為2007年的2036艘。從噸位上看，中國(guó)造船廠今年1至6月確保的訂單為300萬(wàn)修正總噸，2007年的峰值為3254萬(wàn)修正總噸?？死怂傻臄?shù)據(jù)還表明，去年180家造船廠中有46家沒(méi)有出產(chǎn)1艘船。
輝煌中藏隱憂
雖然中國(guó)船舶工業(yè)情形難言樂(lè)觀，不過(guò)，就市場(chǎng)份額而言，成績(jī)還算不錯(cuò)。世界船市低迷的時(shí)期，我國(guó)仍能保持較高的市場(chǎng)份額。
據(jù)英國(guó)克拉克松研究公司統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，上半年中國(guó)船舶工業(yè)造船完工、新接訂單、手持船舶訂單（6月底）三大指標(biāo)按載重噸計(jì)分別占世界市場(chǎng)份額的40.7%、40.8%和42.3%；按修正總噸計(jì)算三大指標(biāo)占比都超過(guò)35%。
事實(shí)上，從三大關(guān)鍵指標(biāo)來(lái)衡量，中國(guó)船舶工業(yè)早已穩(wěn)居世界第一。2010年，中國(guó)造船完工量、新接訂單量和手持訂單量全面超過(guò)韓國(guó),一躍成為世界第一造船大國(guó)。2011年，中國(guó)船舶工業(yè)三大指標(biāo)繼續(xù)居全球首位。這是一份舉世矚目的榮耀。
然而，伴隨著世界經(jīng)濟(jì)危機(jī)影響的逐漸現(xiàn)象，輝煌之中的隱憂表現(xiàn)得越來(lái)越明顯。
產(chǎn)能嚴(yán)重過(guò)剩則是首要問(wèn)題。
大連海洋大學(xué)航海與船舶工程學(xué)院副院長(zhǎng)張亞向《中國(guó)產(chǎn)經(jīng)新聞》記者指出，中國(guó)船舶工業(yè)的產(chǎn)能輸出與配比存在較大問(wèn)題。“2005-2010年期間，船市非常好的時(shí)候，江浙一帶就出現(xiàn)很多民營(yíng)船廠，但規(guī)模較小，抗風(fēng)險(xiǎn)能力較差，遇到危機(jī)的時(shí)候有一些就會(huì)遭遇破產(chǎn)。”，
再以大連為例，有數(shù)據(jù)顯示僅大連就有兩百多家“要加強(qiáng)引導(dǎo)，需要地方政府來(lái)進(jìn)行合理的調(diào)控或是限制。”張亞表示。
的確如此，有業(yè)內(nèi)人士估計(jì)，中國(guó)造船能力一半是過(guò)剩，未來(lái)兩年，可能有30%至50%造船廠倒閉。
“目前能生存下來(lái)的、或者經(jīng)營(yíng)狀況相對(duì)較好的也就是大的國(guó)企或管理先進(jìn)的民營(yíng)企業(yè)?！睆垇啽硎?。
但事實(shí)上，正如前文所述，即便是這些日子相對(duì)好過(guò)的大企業(yè)，也并不是高枕無(wú)憂。
“在高端船舶研發(fā)和制造方面、在利潤(rùn)空間更加可觀的海工裝備制造方面，與世界造船強(qiáng)國(guó)日本和韓國(guó)還有較大差距?！睆垇喴院９ぎa(chǎn)品為例指出，因?yàn)楹９ぱb備是附加值較高的領(lǐng)域，因此不少企業(yè)一窩蜂地向這個(gè)領(lǐng)域轉(zhuǎn)型。但與此同時(shí)，客觀來(lái)說(shuō)，我們還沒(méi)有抓住最核心的技術(shù)。“每個(gè)船廠涉及最多的就是建造。我們?cè)诮Y(jié)構(gòu)建造部分沒(méi)有問(wèn)題，但技術(shù)核心卻不僅僅在結(jié)構(gòu)建造方面?！?BR style="FONT-FAMILY: "> 其實(shí)，除了產(chǎn)品層面的問(wèn)題，在張亞看來(lái)，從國(guó)家戰(zhàn)略層面的部署角度來(lái)看，我國(guó)船舶工業(yè)的發(fā)展也存在問(wèn)題。
2006年出臺(tái)的《船舶工業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》明確提出，“十一五”期間(2006-2010年)，中國(guó)將重點(diǎn)建設(shè)環(huán)渤海灣、長(zhǎng)江口、珠江口區(qū)域三個(gè)現(xiàn)代化大型造船基地。
但張亞指出，這三大基地從定位與發(fā)展上存在著同質(zhì)化的問(wèn)題，其差異定位從宏觀調(diào)控方面就不明確。一直到現(xiàn)在也是如此，大家都看到了海工產(chǎn)品利潤(rùn)相對(duì)比較高，因此全國(guó)的大船廠都向這個(gè)方向轉(zhuǎn)，并沒(méi)有詳細(xì)的統(tǒng)籌規(guī)劃。
“今年船舶工業(yè)也算跌入谷底了，但是過(guò)兩年還是會(huì)好起來(lái)的。在這期間，企業(yè)也要好好想想在技術(shù)、研發(fā)、人才上的儲(chǔ)備，想想企業(yè)在產(chǎn)品這塊能不能出現(xiàn)一些轉(zhuǎn)型?！睆垇啅囊粋€(gè)行業(yè)研究者的角度提出了自己的建議。
逆境中發(fā)力
其實(shí)，不僅僅是研究者想到了調(diào)整轉(zhuǎn)型的問(wèn)題，身處水火之中的企業(yè)早就把轉(zhuǎn)型與升級(jí)作為了突破口。
隨著世界經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的逐步惡化，中國(guó)船舶工業(yè)的“隱憂”已變“明憂”。所有的船企都明白，除了逆境中發(fā)力，別無(wú)選擇。而真正有心又有力的，則依然是那些實(shí)力相對(duì)強(qiáng)大的國(guó)企。
“大船集團(tuán)應(yīng)該是全國(guó)最大的船廠，綜合實(shí)力也比較強(qiáng)；上海的外高橋則屬于第二大，后勁更足?！睆垇喯蛴浾弑硎荆飧邩?999年開(kāi)始建立，而大船則有百年歷史，相對(duì)較穩(wěn)。但外高橋的優(yōu)勢(shì)則是負(fù)擔(dān)輕，觀念也較新。
于是，在今年8月，《中國(guó)產(chǎn)經(jīng)新聞》記者專門去實(shí)地采訪了中國(guó)船舶工業(yè)的兩家龍頭企業(yè)，在那里，記者了解到，加緊向更高端的技術(shù)、更高端的產(chǎn)品尋求突破是它們共同的發(fā)力點(diǎn)。
經(jīng)過(guò)多年的技術(shù)攻關(guān)，大船集團(tuán)在LNG和萬(wàn)箱級(jí)集裝箱的研發(fā)設(shè)計(jì)和工藝技術(shù)儲(chǔ)備上，也已經(jīng)取得實(shí)質(zhì)突破，具備了實(shí)船建造能力。
大型液化天然氣（LNG）船是世界造船領(lǐng)域公認(rèn)的技術(shù)最復(fù)雜、建造難度最大、附加值最高的船舶，屬國(guó)際造船領(lǐng)域的頂尖產(chǎn)品。為在LNG船建造領(lǐng)域取得突破，大船集團(tuán)承擔(dān)了國(guó)家“十一五”高技術(shù)船舶科研計(jì)劃“大型液化天然氣船建造試驗(yàn)技術(shù)研究”項(xiàng)目。
依托該科研項(xiàng)目，大船集團(tuán)制作了1：1大型LNG模擬艙，將LNG船的核心技術(shù)集中在模擬艙上進(jìn)行實(shí)施驗(yàn)證，獲得了LR、CCS等多家船級(jí)社的認(rèn)可，為承接訂單做好了技術(shù)準(zhǔn)備。
在造船市場(chǎng)中，超大型集裝箱船是高技術(shù)、高附加值船中需求量最大、造船市場(chǎng)最穩(wěn)定的船型，是集裝箱船大型化、節(jié)能化的最新動(dòng)向與代表產(chǎn)品。大船集團(tuán)從2009年開(kāi)始對(duì)9150TEU、10000TEU 、12500TEU、14000TEU等集裝箱船進(jìn)行了開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)和前期研究，從船型儲(chǔ)備和技術(shù)力量等方面進(jìn)行了具有前瞻性的系統(tǒng)準(zhǔn)備，現(xiàn)已取得了實(shí)質(zhì)性突破，有望在年內(nèi)實(shí)現(xiàn)接單。
建造低能耗、低排放的“雙低”船型，則不但是調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的前瞻性策略，更是適應(yīng)未來(lái)航運(yùn)發(fā)展的必要性調(diào)整。
2008年下半年，正當(dāng)國(guó)際海事組織提出新船能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）之時(shí)，大船集團(tuán)將新型32萬(wàn)噸超大型油船、11萬(wàn)噸阿芙拉型成品油船、15.9萬(wàn)噸蘇伊士最大型原油船確定為三大主力船型，在開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)中注入低碳概念。大船集團(tuán)在國(guó)內(nèi)同行中率先考慮了新船能效設(shè)計(jì)指數(shù)，三大主力船型的開(kāi)發(fā)順應(yīng)市場(chǎng)發(fā)展方向，符合低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求，具有一定的市場(chǎng)前瞻性，提高了大船集團(tuán)新產(chǎn)品開(kāi)發(fā)的原創(chuàng)能力。
新開(kāi)發(fā)的11萬(wàn)噸阿芙拉型成品油船在新船能效設(shè)計(jì)指數(shù)方面更是大幅低于目前丹麥和中國(guó)各自提出的基線值，具有很強(qiáng)的超前性。新型的32萬(wàn)噸超大型油船為目前國(guó)內(nèi)滿足結(jié)構(gòu)共同規(guī)范的載重量最大的VLCC，滿足《壓載艙涂層性能標(biāo)準(zhǔn)》，適用于針對(duì)2011年以后建造的船舶規(guī)定的“NOx排放第二層規(guī)定”、以及2012年以后可能生效的《控制和管理船舶壓載水和沉積物國(guó)際公約》等國(guó)際公約和規(guī)則，同時(shí)該船的空船重量指標(biāo)在國(guó)內(nèi)最輕，達(dá)到日韓同類型船的先進(jìn)水平。該型船推向市場(chǎng)即受到船東歡迎，一舉獲得6艘船的訂單，這在2009年慘淡的船舶經(jīng)營(yíng)市場(chǎng)極為少見(jiàn)。韓國(guó)SK海運(yùn)公司對(duì)該船型低碳指標(biāo)高度青睞，2010年也與大船集團(tuán)簽訂了2艘建造合同，這是中國(guó)船廠首次進(jìn)入韓國(guó)市場(chǎng)。
2012年5月9日是個(gè)值得紀(jì)念的日子。這一天，由中船集團(tuán)第七○八研究所承擔(dān)詳細(xì)設(shè)計(jì)，由中船集團(tuán)外高橋造船公司承擔(dān)設(shè)計(jì)、采購(gòu)、建造和完工調(diào)試的深水半潛式鉆井平臺(tái)“海洋石油981”在祖國(guó)南海正式開(kāi)鉆。
“海洋石油981”的正式開(kāi)鉆，不僅僅是外高橋在海工產(chǎn)品方面的大突破，更是中國(guó)船舶工業(yè)在這方面的大突破。
“海洋石油981”超深水半潛式鉆井平臺(tái)，堪稱海工裝備里的“航空母艦”，它自重超過(guò)3.1萬(wàn)噸，甲板面積相當(dāng)于一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)足球場(chǎng)大小，從船底到鉆井架頂高度為137.8米，相當(dāng)于43層的高樓，電纜總長(zhǎng)度超過(guò)900公里，最大作業(yè)水深3050米，最大鉆井深度12000米，按照200年一遇的南中國(guó)海的海況條件進(jìn)行平臺(tái)整體穩(wěn)性和結(jié)構(gòu)強(qiáng)度設(shè)計(jì)。為抗擊海上颶風(fēng)和各種復(fù)雜波流的影響，平臺(tái)配置了目前世界上最先進(jìn)的DPS3全動(dòng)力定位設(shè)備，配置一個(gè)半鉆井系統(tǒng)和先進(jìn)的衛(wèi)星導(dǎo)航及定位系統(tǒng)，確保平臺(tái)的全天侯作業(yè)。
在人類的歷史上，第一次有一個(gè)國(guó)家，在南海以一己之力進(jìn)行深水勘探開(kāi)發(fā)。隨著中國(guó)首座當(dāng)今世界最先進(jìn)的第六代半潛式深水鉆井平臺(tái)“海洋石油981”的鉆頭在南海荔灣6-1區(qū)域1500米深的水下探入地層，中國(guó)在南海深水區(qū)插上了一面流動(dòng)著的五星紅旗，標(biāo)志著我國(guó)海洋石油工業(yè)的“深水戰(zhàn)略”從此邁出了實(shí)質(zhì)性的一步。來(lái)源：中國(guó)產(chǎn)經(jīng)新聞報(bào)
