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打印 在日本國(guó)內(nèi)，造船產(chǎn)業(yè)作為傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，缺乏吸引投資的亮點(diǎn)，在產(chǎn)業(yè)活力上難以與航空、航天、核能或高速鐵路等行業(yè)相比。從手持訂單量、新船完工量等數(shù)據(jù)來(lái)看，日本均已落至中國(guó)與韓國(guó)之后，位居世界第三。
面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)壓力，日本造船業(yè)轉(zhuǎn)而加強(qiáng)了低碳、節(jié)能和環(huán)保等領(lǐng)域的技術(shù)投入，以新技術(shù)為傳統(tǒng)工業(yè)尋找增長(zhǎng)點(diǎn)，維持相對(duì)領(lǐng)先的世界地位。
近年來(lái)，日本航運(yùn)企業(yè)為適應(yīng)不同國(guó)家對(duì)碳排放、節(jié)能和環(huán)保方面的標(biāo)準(zhǔn)，要求甚至出資協(xié)助造船企業(yè)在相關(guān)方面加強(qiáng)技術(shù)研發(fā)，以提高船舶產(chǎn)品的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。2009年，日本國(guó)土交通省還資助了民間船企15個(gè)減排領(lǐng)域的科研項(xiàng)目。日本金融機(jī)構(gòu)和財(cái)團(tuán)在審批貸款時(shí)，對(duì)于技術(shù)研發(fā)項(xiàng)目也較為寬松。
有專家提醒，日本在“低碳”、“環(huán)?！钡确矫娴拇罅ν度?，在發(fā)動(dòng)機(jī)等船用配套技術(shù)領(lǐng)域的長(zhǎng)期經(jīng)營(yíng)，已成為其在未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)中擁有一席之地的寶貴資本。
中國(guó)船舶工業(yè)綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究院研究員宋曉軍分析，造船業(yè)的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)名義上系國(guó)際組織發(fā)布，但實(shí)際上多掌握在歐洲老牌造船強(qiáng)國(guó)手中。這些國(guó)家盡管造船業(yè)嚴(yán)重萎縮，但仍在利用制訂標(biāo)準(zhǔn)的優(yōu)勢(shì)主導(dǎo)世界市場(chǎng)。例如，船用柴油機(jī)領(lǐng)域的主要核心技術(shù)目前為芬蘭的瓦錫蘭公司和德國(guó)MAN公司所掌握。中國(guó)和韓國(guó)雖在造船市場(chǎng)份額較大，但船用柴油機(jī)或直接進(jìn)口，或由國(guó)內(nèi)廠商向上述企業(yè)購(gòu)買專利技術(shù)許可生產(chǎn)。
與此同時(shí)，“低碳”、“環(huán)?！钡雀拍钜惨殉蔀閭€(gè)別老牌造船強(qiáng)國(guó)應(yīng)對(duì)新興國(guó)家挑戰(zhàn)的工具。國(guó)際海事組織和一些歐洲航運(yùn)大國(guó)不斷發(fā)布對(duì)民用船舶排放和環(huán)保等方面的新標(biāo)準(zhǔn)，這實(shí)際上有其利益背景。只要這些國(guó)家仍舊擁有相關(guān)方面技術(shù)優(yōu)勢(shì)，就可以不斷升級(jí)排放和環(huán)保等方面“門檻”，提高后起國(guó)家趕超核心技術(shù)的難度，加強(qiáng)技術(shù)封鎖的效果。
在這一問(wèn)題上，日本造船業(yè)掌握了一定的核心技術(shù)，基本上能夠與歐洲老牌強(qiáng)國(guó)站在相近起跑線上。此外，日本著力發(fā)展船舶行業(yè)低碳和環(huán)保技術(shù)，一方面源于其一貫重視技術(shù)研發(fā)的“慣性”，另一方面也是為應(yīng)對(duì)不斷加碼的“環(huán)保門檻”做好準(zhǔn)備。這些都是確保其未來(lái)參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的基本“砝碼”。
在高附加值船舶領(lǐng)域，日本也有較大優(yōu)勢(shì)。由于整體工業(yè)水平高，在技術(shù)和管理方面較為過(guò)硬，日本造船業(yè)在高附加值船舶領(lǐng)域有較大優(yōu)勢(shì)。以LNG船(液化天然氣船)為例，由于這種船只對(duì)船企技術(shù)水平要求極高，世界上能夠建造的國(guó)家并不多，而14萬(wàn)立方米LNG船的國(guó)際市場(chǎng)價(jià)格通?？蛇_(dá)每艘2億美元以上。中國(guó)僅有一兩家船企能夠建造此類產(chǎn)品，而日本川崎重工等船企則握有大量此種船只的訂單。類似這種高附加值產(chǎn)品將是今后日本造船業(yè)的增長(zhǎng)點(diǎn)。
在體制方面，日本是市場(chǎng)封閉的航運(yùn)大國(guó)，擁有多家在國(guó)際航運(yùn)業(yè)位居前列的企業(yè)。長(zhǎng)期以來(lái)，日本航運(yùn)企業(yè)與造船企業(yè)形成了密切的利益聯(lián)系，甚至往往屬于同一個(gè)財(cái)團(tuán)系統(tǒng)，如航運(yùn)企業(yè)“川崎汽船”與造船企業(yè)“川崎重工”、航運(yùn)企業(yè)“商船三井”與造船企業(yè)“三井造船”等。這種航運(yùn)企業(yè)與造船企業(yè)的聯(lián)系，在很大程度上加強(qiáng)了雙方的抗風(fēng)險(xiǎn)能力和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。
例如，在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)繁榮，造船業(yè)訂貨飽和，供不應(yīng)求時(shí)，日本造船企業(yè)可以優(yōu)先為本國(guó)航運(yùn)企業(yè)建造船只，避免本國(guó)航運(yùn)企業(yè)陷入“有錢無(wú)船”的尷尬境地；而在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)蕭條，造船業(yè)訂單不足時(shí)，日本航運(yùn)企業(yè)則優(yōu)先將訂單交給本國(guó)造船企業(yè)，以維持造船企業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)，并在總體上維持造船業(yè)產(chǎn)能。據(jù)一位中國(guó)船舶行業(yè)市場(chǎng)分析師透露，日本航運(yùn)企業(yè)的很多訂單根本不采用公開招標(biāo)形式，而是以內(nèi)部協(xié)商的形式直接交給造船企業(yè)。這種封閉作業(yè)方式，使外國(guó)企業(yè)很難打入日本市場(chǎng)。(摘自：《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》駐東京記者 劉華）
