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打印 2010年1～8月，我國造船指標保持升勢，其中造船完工量和新接訂單增長趨于平緩，由于交船速度的減緩，手持訂單比2009年底上升3.1%。從訂單結構來看，油船取代散貨船成為訂造量最高的船型，油船、集裝箱船訂單接連涌現(xiàn)，散貨船訂單有所減少，船市需求多元化趨勢漸明。
2010年1～8月，全國造船完工量4037萬載重噸，同比增長72.7%，其中海船為1210萬修正總噸，出口船舶占總量的81.9%。
2010年1～8月，我國新承接船舶訂單4451萬載重噸，是去年同期新接訂單量的4.1倍，其中海船為1275萬修正總噸，出口船舶占總量的75.3%。
截至8月底，手持船舶訂單量19399萬載重噸，比2009年底手持訂單上升3.1%，其中海船為5395萬修正總噸，出口船舶占總量的87.3%。
此外，當前船價總體水平仍很低，船企新訂單的贏利情況并不樂觀。8月克拉克松船價綜合指數(shù)為141點，延續(xù)了前幾個月的弱勢。船舶市場已明顯是買方市場，船企議價能力趨弱，船價持續(xù)上揚的難度很大。
從訂單結構來看，油船取代散貨船成為訂造量最高的船型。8月，全球油船成交447萬載重噸，占訂單總量的63.2%。近幾個月來，油船、集裝箱船訂單接連涌現(xiàn)，散貨船訂單有所減少，船市需求多元化趨勢漸明。我國船企在散貨船以外的船型，特別是油船訂單的承接上表現(xiàn)不俗。這說明，我國造船業(yè)在競爭散貨船以外的船型訂單方面已經(jīng)具有相當實力，國內造船企業(yè)根據(jù)市場需求隨機應變的能力也有了很大增強。不過，應該注意的是，在油船、集裝箱船訂單爭奪戰(zhàn)中，長期以來韓國船企具有明顯優(yōu)勢。如果油船、集裝箱船“壓倒”散貨船這一市場變化持續(xù)下去，我國船企面臨的競爭形勢將更為嚴峻。（來源：中國貿易救濟信息網(wǎng)）
