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打印 從經(jīng)濟(jì)危機(jī)開始，國內(nèi)船舶市場極度低迷，船板價格甚至一度低于普板價格。面對金融風(fēng)暴的沖擊，造船業(yè)一度跌入低谷，兩年的時間過去了，各個國家的經(jīng)濟(jì)以及各個行業(yè)也在緩慢的復(fù)蘇，那么造船業(yè)的復(fù)蘇，路在何方呢?
下面我們通過一組數(shù)據(jù)，來看一下今年造船業(yè)的情況。1-7月，全國造船完工量3520萬載重噸，同比增長87.4%;新承接船舶訂單量3332萬載重噸，是去年同期新接訂單量的4.2倍。出口方面：1-7月，我國造船企業(yè)完工出口船2781萬載重噸，占造船完工總量的79%;新承接出口船訂單2399萬載重噸，占新接訂單總量的72%。截至7月底，手持出口船舶訂單16558萬載重噸，占手持訂單總量的88%。
從上面的數(shù)據(jù)似乎可以看出，近期我國造船業(yè)表觀似乎已有復(fù)蘇跡象。但或許這只是市場的一種期望。2010年上半年，船舶企業(yè)接單的消息不斷傳來。這與去年此時相比，可謂冰火兩重天。從新承接訂單和船舶完工量來看，船市的回升已被業(yè)內(nèi)所公認(rèn)。
但是，與上半年稍顯樂觀的數(shù)據(jù)相比，整個船舶行業(yè)存在的一些不確定因素和問題更加引人關(guān)注。目前截至6月底，全國手持船舶訂單量18427萬載重噸，比2009年底手持訂單下降2.1%。手持訂單出現(xiàn)下降，反應(yīng)出市場前景的不確定性。我們都知道，造船業(yè)都有一定得滯后性，許多船廠依然在消化前兩年的訂單，一旦明后年各船廠的現(xiàn)有訂單耗盡，新船需求又不足以支撐2012年的產(chǎn)能的話，我國造船能力的利用率可能會大幅下降，屆時，船廠倒閉、重組、出售、并購等情況將會頻繁上演。
中國造船業(yè)所面臨的困境可能還不止這些，更嚴(yán)峻的是，外部環(huán)境也正在逐漸改變。進(jìn)入下半年，國際貿(mào)易降溫以及干散貨需求下降所帶來的后果已經(jīng)開始向上游傳導(dǎo)。這段時間以來，BDI指數(shù)走勢同樣不容樂觀。特別是在今年7月15日，BDI指數(shù)下降到1700點，創(chuàng)下2009年4月18日份以來的新低。
那么，本論造船業(yè)的蕭條期究竟何時終結(jié)，真正復(fù)蘇將待何時?一般來說只有當(dāng)新船成交量基本達(dá)到或超過同期新船完工量，手持訂單量開始回升，新船價格開始止跌企穩(wěn)，船東開始按時接船，撤消訂單、合同重談現(xiàn)象基本消失，新造船市場才能被認(rèn)為是開始回暖。而時下造船也手持訂單量的下降可以表明，造船行業(yè)依然處于蕭條期。
但是我們應(yīng)該值得注意的是我國造船業(yè)的長遠(yuǎn)前景。一旦度過蕭條時期，我國的造船業(yè)將會有突飛猛進(jìn)的增長。單從新接訂單量、造船完工量、手持訂單量三大指標(biāo)中就不難看出，中國造船業(yè)已是坐上了世界第一把交椅。2009年末中國有兩大指標(biāo)名列世界第一，而進(jìn)入2010年以來中國造船業(yè)三大指標(biāo)開始全部列入世界第一。上半年我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的41.1%、46.2%、37.7%。但是我們也應(yīng)該看到，中國造船業(yè)奪得世界第一的頭銜只是在規(guī)模上取得了第一，但是在技術(shù)創(chuàng)新等方面還遠(yuǎn)不如日韓，這只能說中國已經(jīng)成了造船大國，但離造船強(qiáng)國的目標(biāo)還有很長一段路要走。筆者相信，未來中國造船業(yè)將會有突飛猛進(jìn)的進(jìn)展，讓我們拭目以待。（來源：卓創(chuàng)資訊）
