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打印在經(jīng)歷2009年的大幅下挫之后, 人們從內(nèi)心深處希望2010年船市會(huì)有所好轉(zhuǎn)，但是，對(duì)待造船市場(chǎng)當(dāng)前形勢(shì)和未來發(fā)展趨勢(shì)，我們更多的是需要現(xiàn)實(shí)與理智，而非虛幻和感性?；趯?duì)2010年世界經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)市場(chǎng)分析判斷，今年世界造船市場(chǎng)在某些方面(如新船訂單)很可能會(huì)進(jìn)一步回暖，但總體走不出“嚴(yán)冬”，船廠處境可能更加困難。具體預(yù)測(cè)如下：
▲全年新船訂單很可能回升至4500萬-5500萬載重噸
2010年，世界新船訂單量到底能達(dá)到多少，這在一定程度上取決于以下兩個(gè)方面，即非主流船東訂造動(dòng)作是否在2010年延續(xù)和主流船東訂單需求能否在2010年有所釋放?？梢钥隙ǖ氖?，非主流船東不能取代主流船東，而主流船東的訂造需求則取決于自身的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)、投資品價(jià)格和外部融資環(huán)境。
從目前來看，一些非主流船東仍在計(jì)劃訂造散貨船，但需要指出的是，即便是大的鐵礦石和煤炭貿(mào)易商，他們自身對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)倪x擇余地不大，控制運(yùn)輸環(huán)節(jié)更不是一件簡(jiǎn)單的事情。為此，2010年，有影響力的非主流船東訂造的散貨船總量將比較有限，全年充其量維持在2009年的水平。但是，基于單殼油船加速淘汰和手持訂單壓力相對(duì)緩解，2010年油船市場(chǎng)可能會(huì)顯著好轉(zhuǎn)，集裝箱船和液化天然氣船市場(chǎng)也將開始逐漸活躍，而這部分訂單多數(shù)將來自主流船東。我們較有把握地認(rèn)為，2010年全球新船需求比2009年將有較大增長(zhǎng)。
通過年度新船成交量和年度平均海運(yùn)綜合指數(shù)間的相關(guān)模型計(jì)算，2010年新船訂單量將達(dá)4500萬-5500萬載重噸，較2009年上升40%-70%。
▲訂單延期現(xiàn)象仍較嚴(yán)重，造船產(chǎn)量有望達(dá)1.5億噸
不景氣仍是2010年航運(yùn)市場(chǎng)的主旋律，而今年又將趕上新船交付高峰，因此，船舶延期交付現(xiàn)象仍會(huì)相當(dāng)嚴(yán)重，并且有關(guān)2010年交付訂單的延期安排都已經(jīng)在2009年談妥，保守估計(jì)今年至少有25％的訂單任務(wù)不能按時(shí)完成。如此一來，2010年全球造船產(chǎn)量將由預(yù)計(jì)的2.004億載重噸（按手持訂單交付期推算)下降至1.5億載重噸，但仍將顯著高于2009年的水平，隨后幾年全球造船完工量將出現(xiàn)顯著下降的趨勢(shì)。
▲手持訂單可能降至3.6億噸，不足全球兩年工活量
手持船舶訂單量主要取決于新船訂單量、同期造船完工量和訂單撤銷數(shù)量。按上述預(yù)測(cè)，假設(shè)2010年全年訂單成交量為4500萬-5500萬載重噸，新船完工量為1.5億載重噸，訂單撤銷量為1000萬-2000萬載重噸，那么，到2010年底，全球手持船舶訂單量將降至3.6億載重噸，就全球現(xiàn)有造船能力而言，還不足兩年的工活量?？梢哉f，2010年下半年多數(shù)船廠將面臨開工不足的局面，船廠處境將可能非常困難。
▲新船價(jià)格仍有10％-20％下降空間，但跌破2002年水平的可能性不大
2010年，新船價(jià)格走勢(shì)很大程度上取決于需求和成本兩大因素：從需求來看, 即使2010年新船需求增長(zhǎng)到4500萬-5500萬載重噸，但相對(duì)于全球2億多載重噸的造船能力而言仍是杯水車薪；另外一個(gè)問題是, 2010年手持船舶訂單繼續(xù)大幅回落，多數(shù)船廠開工不足，必然引發(fā)惡性競(jìng)爭(zhēng)，新船價(jià)格持續(xù)下行仍是一個(gè)大的趨勢(shì)。然而，從成本角度考慮，全球通貨膨脹趨勢(shì)明顯, 預(yù)計(jì)生產(chǎn)要素價(jià)格將會(huì)出現(xiàn)全面上揚(yáng)，加上一些新規(guī)范、新規(guī)則和新標(biāo)準(zhǔn)的生效實(shí)施，2010年造船平均成本必將比上一年有較大幅度上漲，可在一定程度上阻止新船價(jià)格進(jìn)一步下滑。
綜合上述兩大因素，我們認(rèn)為，2010年新船價(jià)格在現(xiàn)有基礎(chǔ)上有10％-20％的回落空間，2003年底各型船價(jià)格水平是2010年走勢(shì)的重要參照，但是基于后市成本上升的壓力，新船價(jià)格跌破2002年的近10年最低水平的可能性不大。需要指出的是隨著新船價(jià)格的進(jìn)一步下滑，造船業(yè)也將由過去的“暴利”階段逐漸過渡到“微利”階段，多數(shù)企業(yè)甚至?xí)霈F(xiàn)嚴(yán)重虧損的局面。我們知道，只有當(dāng)新船成交量基本達(dá)到或超過同期新船完工量水平，手持訂單量開始回升，新船價(jià)格開始止跌企穩(wěn)，船東開始按時(shí)接船，訂單撤銷、合同重談現(xiàn)象基本消失等多個(gè)現(xiàn)象同時(shí)出現(xiàn)時(shí)，新造船市場(chǎng)才可能真正出現(xiàn)回暖或復(fù)蘇。上述預(yù)測(cè)表明，2010年唯有新船成交量可能持續(xù)回升，而手持訂單量、新船價(jià)格、訂單延期交付等多方面情況仍繼續(xù)朝著不利于船企的方向發(fā)展， 因此，總體來看，2010年國(guó)際造船市場(chǎng)仍將是苦難重重的一年。(中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心)
