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打印 日前，在順利交付了6450噸化學品船1、2號船后，榮成市西霞口船業(yè)有限公司為比利時Sertrend ShippingBR.BA海運公司建造的后續(xù)3艘該型船遭遇了“交船難”的問題。雖然該公司接受了船東降價225萬美元的要求，但是船東依然提出多項苛刻的要求而且直到現(xiàn)在還拒絕接船。這給西霞口船業(yè)公司帶來了巨大的損失。無奈之下，該公司只能求助于當?shù)孛襟w給船東施壓，以求解決問題。一石激起千層浪，此事在媒體上曝光后，引起了各方普遍關注。業(yè)界專家指出，金融危機爆發(fā)后，“交船難”一直困擾著眾多船企，雖然對此大家都在竭力化解，但由于透支市場不振、運力過剩，各種舉措收效甚微，從目前情況看，局面仍在惡化，并有向船東棄船方向演變的趨勢。
據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會調查顯示，1-8月，國內約有20%的未開工船舶被船東要求延期開工，約有10%的已開工船舶由于船東原因而被迫延期交付?！敖淮y”給國內中小船企的生產經營帶來了沉重的壓力。因為在船企生產任務普遍較緊的情況下，船東要求調整交船日期或提出其他苛刻要求導致延遲交船，會延長船塢、船臺資源的占用周期，進而引發(fā)連鎖反應，影響所有在建船舶的生產進度，給企業(yè)生產組織帶來困難。此外，“交船難”還大大提高了船企生產成本，增加了企業(yè)負擔。據(jù)西霞口船業(yè)公司負責人王強介紹，一艘在建6450噸化學品船每推遲一天下水或交付，將給船企在海關關費、貸款利息、匯率結算、設備使用等方面增加數(shù)千美元的費用。另據(jù)了解，由于西霞口船業(yè)公司這幾艘船無法交付，工程款無法結算，9月外包勞務隊已經被迫解散。
不僅如此，隨著眾多新規(guī)則標準的實施，“交船難”極易使船企因交船期的拖延而陷入新標準、新規(guī)則的陷阱。比如2008年7月1日之前簽約的船舶如果無法在2012年7月1日前交付，該船就必須被動滿足《船舶專用海水壓載艙和散貨船雙舷側處所保護涂層性能標準》的要求；2008年8月1日之前簽約的船舶無法在2010年8月1日前交付，該船就必須被動滿足燃油艙雙殼保護規(guī)則要求。
雖然目前有一些意欲抄底船市的航運公司和船東對這些可能被棄的船舶表示出相當濃厚的興趣，但這并不能從根本上改變我國船企面臨的“交船難”困境。更棘手的是，由于一些延期接船的船東并沒有明確表現(xiàn)出棄船意向，船企一旦將船出售，還有可能遭遇原有船東的法律訴訟。王強就表示，上述3艘化學品船的船東已經交付船款的80%，如果將這些船出售給其他船東，企業(yè)不一定會有很大損失，但由于害怕這可能會成為原船東訴諸法律的理由，企業(yè)也不敢貿然將船出售。據(jù)一家網(wǎng)站消息報道，浙江揚帆造船集團就因轉售船東拒接的船舶而被卷入法律仲裁。
那么，船企該如何避免類似情況的發(fā)生呢？中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長王錦連表示，當前船企首先要做的就是分析出現(xiàn)“交船難”問題的原因。如果是因為不滿足新規(guī)范、新標準的要求或是產品質量不符合標準而導致船東延期接船的話，企業(yè)就應該從自身查找問題，在船舶建造過程中實施嚴格監(jiān)管，提高質量，滿足造船新標準、新規(guī)范的要求。如果是船東原因造成船舶無法交付，那么船企應積極采取法律措施，通過訴諸海事仲裁法庭來維護自身權益。比如，南通九舜船務工程有限公司通過采取法律手段，不僅駁回了某國外船東的無理索賠，還成功交付了已經建成的船舶。不過，由于遭遇此類事件的大多是中小船企，他們在國際海事法律方面的經驗較為欠缺，而且訴諸法律的成本也較高，國家主管部門以及行業(yè)協(xié)會應積極開展船企法律方面的培訓，并在類似糾紛中為船企提供法律支援。
此外，有專家建議，船企在今后接單過程中要從對船東資質的審查抓起，在簽訂合同過程中重點注意限制性條款的設立，明確船企、船東雙方的權利和責任，對細節(jié)問題是要尤其關注。船企還可以通過監(jiān)測外國船東的資金到位情況，或者提高資金實付比例，來加大對船東的約束力度。由于處于弱勢地位，國內中小船企大多選擇談判的方式與船東交涉，但船東可能會拉長談判時間，造成另一種形式的延期，且船東還不承擔因此種延期而導致的損失。王強也呼吁，應盡快建立國外船運公司的國內的信譽檔案，一旦船東有以“棄船”為要挾壓價的行為，相關部門可以將其行為計入信譽檔案。只有大家一起共同努力，才能遏制船東棄船行為的蔓延，從而促進船企乃至整個船舶行業(yè)的正常發(fā)展。（中國船舶報記者 劉志良）
