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打印 猶記2005年，航運市場船舶艙位供不應求，“有了船舶就是老大”所言非虛，一時間，船公司風頭一時無兩，船舶也成了市場上的“香餑餑”。時間流轉三年多，金融危機的蔓延使得航運市場冰凍三尺，過多的船舶成了負擔。如何最大程度地降低成本、度過危機，對于船公司而言，很重要的一點就是如何處置多余運力。
金融危機下，經(jīng)濟活動萎縮，商品流動減少，對于主要提供貨物運輸?shù)拇径?，嚴冬正在持續(xù)中。前幾年市場高峰時大量訂造的運力如今看來有些諷刺，但不管如何，運力過剩已是不爭的事實，船公司有時不得不作出艱難抉擇。
封存：保留運力，最大程度降低成本
從2008年下半年開始，媒體關于船公司船舶封存的消息是此起彼伏，那么，我們不禁要問，這些船舶封存在哪里?封存又將產(chǎn)生哪些成本?記者帶著這些問題，做了一番調查。
封存地多選港界外錨地
據(jù)記者了解，目前封存船舶的停靠地主要有三處。
碼頭的干船塢。什么是干船塢?建在水域岸邊供修船和造船用的長形盒狀水工建筑物，習慣上稱為船塢。干船塢塢底低于水面，三面是塢墻，與岸相連，一面有塢口通向水域，并設有塢門。船塢原先主要用于修船，由于干船塢數(shù)量稀少，并且只有少數(shù)船公司擁有自己的修造廠，因此，封存在此的船舶數(shù)量稀少，且價格昂貴。
港口錨地。這是船舶拋錨待泊的地點，港口錨地一般分為裝卸錨地、停泊錨地、避風錨地、引水錨地及檢疫錨地等。港口錨地屬于港口內(nèi)范圍，因此需要向船舶征收相關費用。為了不影響其他船舶正常地進出港口，港口錨地的船舶不宜停放過久。
港口外界錨地。這是目前大部分船公司選擇封存船舶的地點，因為不需要費用。但是，在港口外界海面上尋找適合的錨地，是一件令船公司頭疼的事情。據(jù)悉，目前在珠江口擔竿島附近平靜海灣，有4至5艘集裝箱船拋錨封存，每艘配載至少在5000TEU以上，屬于大型船舶。一些被船公司選作閑置船舶的港口正在體驗一種另類的“堵港”，這當然不是由于貨太多造成的。
選擇港口外界錨地進行船舶封存，對于船公司而言需要考慮很多條件，如氣候、水深等，以使封存的船舶安全可以得到保證。而另外一個重要的因素就是考慮貨物以及航線的情況，有時在港口卸完貨之后就會就近拋錨，在卸貨港港界以外錨地拋錨;另一種是到下一個航次可能出發(fā)的港口附近拋錨。
封存成本需具體分析
許多船東尚在評估市場的階段往往選擇“熱封存”，只有當確信市場短期內(nèi)絕無轉好可能的時候才會選擇持續(xù)時間更久的“冷封存”。所謂的“熱封存”，指的是船舶和人員處于暫時停航待命的狀態(tài)，有貨物就可以馬上航行，一般時間較短;“冷封存”的時間都比較長，只留很少一部分船員看船，船舶上的機器都會封存，只留蓄電池照明，如果要重新開航，需要重新配置船員。
因此，計算封存成本就需要具體分析。如果是“熱封存”，船上的船員都在待命，那么節(jié)省的就是燃油成本;如果是“冷封存”，除了燃油成本，人員成本上也可以節(jié)省不少。但是，我們也應看到，船舶還有其他大量的費用，比如折舊費、保險費、修船費等等，這些費用在船舶封存期間是不是要計算到船舶成本中去，每家企業(yè)都會有自己不同的處理方式。
拆解：消減運力，增加現(xiàn)金流
目前的市場條件下，如何處置多余的運力，對于船公司而言，封船與撤退是兩種可供選擇的戰(zhàn)略，具體采取何種戰(zhàn)略，很大程度上與經(jīng)濟狀況有關。相對而言，船舶封存的成本還是比較高的，特別是對船齡大的船舶更是如此，因此有些船公司就采用撤退戰(zhàn)略，即轉讓船舶或淘汰船齡大的船舶。
前幾年航運市場好的時候，海運價格對船公司有利可圖，此時，船舶市場上二手船供不應求，船價看好，船公司會把一些已接近或超過使用年限而應報廢拆解的舊船延長其使用期繼續(xù)營運，并把一些本已閑置的舊船經(jīng)過一番全面檢修或改裝后重新投入營運使用。而在航運市場和船舶市場出現(xiàn)蕭條的情況下，船公司又會把一些尚未到使用年限的營運中的舊船或者閑置船提前報廢，出售給拆船廠商作為廢船拆解，以緩和運力過剩的現(xiàn)象。而目前的市場無疑是處于蕭條的狀況。
自2008年11月以來，河北遠洋運輸集團已經(jīng)拆解了5艘老舊船舶，其中，包括4艘好望角型散貨船和1艘巴拿馬型散貨船，拆除噸位近70萬載重噸。河北遠洋董事局主席高彥明表示，“這次金融危機，給船舶結構調整帶來難得機遇，拆除老舊船舶意義重大。我們改變不了外部環(huán)境，但可以改變自己，那就是下決心盡快拆解老舊船舶，最大限度減少供給量，以平衡航運供需的矛盾，共同維護國際航運市場的穩(wěn)定，并借機調整船隊結構，回籠資金，增強企業(yè)抗御風險的能力”。
不僅僅是河北遠洋，很多船公司正借市場低迷，將大量盈利能力下降的老舊船送往拆解，全球主要拆船廠的拆船活動即將進入明顯活躍期。據(jù)克拉克松統(tǒng)計，截至2008年11月，全球已拆解了750萬載重噸船舶，而2007年僅拆解了480萬載重噸。拆船業(yè)成了當前航運界最紅火的行業(yè)。
盡管廢鋼船價格也因供求關系變化迅速走低，從高峰期的500多美元/噸滑至谷底150美元/噸，但對于船公司而言，增加現(xiàn)金流是至關重要的。與此同時，新船造價也大幅走低，因此，對于欲更新船隊結構的船公司而言，目前也是好的機會。（來源：中國船舶信息中心）
