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打印 航運(yùn)業(yè)受金融海嘯及信貸收緊沖擊，波羅的海綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)(BDI)連月暴跌的跌勢未止。在船東缺乏資金支付新造船費(fèi)，以及造船廠船舶組件短缺下，澳洲麥格理證券研究公司(MRE)預(yù)警2010年將有近半數(shù)新干散貨船未能交付。甚至稱：“即使船東能為船只提供資金，船廠又能否進(jìn)行新船交付？我們認(rèn)為不能。”
走訪15家中國船廠
MRE還透露一個重要信息，在初秋季節(jié)曾走訪過15家中國造船廠，無一不面臨訂單取消問題，其中11家報告船東融資困難是主要因素。今年預(yù)計的全年交付量為3000萬載重噸，然而截止10月底，僅得1800萬載重噸已交付，即只有預(yù)計的六成。除船舶融資問題外，船廠本身的可信度及可靠度亦是隱憂。八成受訪船廠均出現(xiàn)延誤交付。主要原因是規(guī)模較小船廠缺乏造船經(jīng)驗和技術(shù)，而較大船廠則受船舶組件短缺限制。
研究公司以中國造船廠為基礎(chǔ)，再結(jié)合環(huán)球情況，得出最近的研究。報告指，船東在2007年簽訂了900億美元新干散貨船訂單，較過往9年總數(shù)要多。然而，近3個月BDI從今年5月最高點(diǎn)暴挫93%，船東難以獲得支付新造船費(fèi)的貸款。船廠方面，由于去年接到的訂單太多，也將不太可能準(zhǔn)時交貨。2010年計劃交付船只載重量的預(yù)計經(jīng)修正，由原先的1.085億載重噸，削減近一半至6510萬載重噸。
一般而言，在運(yùn)費(fèi)增加與船只交付增加中會有2年時間的間歇，因此船隊的增長展望將于2010年中期繼續(xù)加快。不過，觀乎之前的周期及船只供應(yīng)減少的2年間歇，麥格理認(rèn)為這意味許多2010年年中交付的新船將處于危機(jī)中。其中原因可能是許多新船的預(yù)繳按金不會超過造價20%，限制了船廠開支。即使有按金，新船價格跌低于造船成本，很多船只根本不會建造。
再融資額1430億元
根據(jù)麥格理推測，只有23%的新干散貨船訂單有收到進(jìn)一步的建造費(fèi)。另外，有10%以上的訂單估計根本沒有支付按金，并預(yù)計幾乎所有這類訂單會被取消或重新談判。
在假設(shè)八成的船只融資是來自貸款、兩成來自股權(quán)的前提下，研究指出于2008、2009和2010年三年內(nèi)，分別需要價值460億、660億和310億美元的資金。來源：大公報 ( 2008-12-19 )
