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打印 勃興于2004年的這輪全球造船運(yùn)動，讓中國東南沿海的民資找到了一個高利潤的產(chǎn)業(yè)。江蘇更是開辟融資路徑，吸引民資外資的涌入，使其短短幾年一躍成為中國船舶工業(yè)格局中的翹楚。
但與韓國相比，包括30萬噸油源船(VLCC)和萬箱級以上集裝箱船的爭奪中，70%以上落入韓國企業(yè)手中，高技術(shù)船LNG更是全部被韓國企業(yè)囊括。而且2008年上半年全球造船新接訂單已經(jīng)同比下降了30%。正所謂其勃也興焉，當(dāng)下看似繁榮的造造船業(yè)，是民資轉(zhuǎn)型突圍的一個出口，還是只是一單快進(jìn)快出的“火中取栗”的冒險？地方政府是出于什么考慮，對這單“快錢”生意保持“禮貌的沉默”？
600多年前，當(dāng)時世界最大的航海寶船從長江口邊上的江蘇太倉下水。鄭和乘坐寶船，率領(lǐng)第一支遠(yuǎn)洋船隊(duì)從這里出發(fā)下西洋。
600年后的今天，長江入?？诘闹苓?，新船塢沿河沿江沿海立鱗次櫛比。根據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的最新統(tǒng)計，今年上半年我國造船完工量、承接新船訂單和手持船舶訂單分別占世界市場份額的26%、39%和34%。
這其中，地方造船企業(yè)的勃興已經(jīng)占據(jù)了中國船舶工業(yè)的半壁江山。2006年，國家發(fā)改委、國防科工委印發(fā)的《船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃(2006-2015年)》，明確將以上海、南通為主的長江口地區(qū)與環(huán)渤海灣地區(qū)、珠江口地區(qū)一道，作為國家重點(diǎn)建設(shè)的三大造船基地。
民族造船業(yè)狂飆突進(jìn)的同時，也面臨著產(chǎn)能過剩、低水平擴(kuò)張和配套能力滯后的種種拷問。
《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道》記者沿長江而下，考察船舶工業(yè)新勢力崛起的根本動力。2010年，世界船舶業(yè)界正在爭論的一個分水嶺，越來越多的市場預(yù)期說，屆時世界造船將進(jìn)入一個發(fā)展低潮期，正在勃興的中國船舶業(yè)做好準(zhǔn)備了嗎？
揚(yáng)子江飆升路徑
和日本、韓國生產(chǎn)的同型號船只相比，“我們的價格要低10%左右。”揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)公司企管科科長張耀說，這對于歐洲的船東有很大的吸引力。
2003年是世界船舶發(fā)展的一個分水嶺。在2003年，國際海事組織公布公約，要求在2010年前淘汰單殼船。這項(xiàng)決定是國際造船業(yè)的重大利好。大部分燃油艙單殼船將被淘汰，因此世界上很多船東都抓緊在2010年前，購買符合標(biāo)準(zhǔn)的新船舶。
另一個少為外界覺察的是，2003年底，中、日、韓造船業(yè)三足鼎立之勢漸漸成行。當(dāng)時中國船舶業(yè)的大型央企都開始轉(zhuǎn)攻高技術(shù)、大噸位的船，這為民企留出了空間，可以去填補(bǔ)歐洲船廠和國有船企不造的船型。
僅僅三年之后的2007年，中國共接獲9800萬載重噸的新船訂單，有六成被民營船廠攬入囊中。
造船工業(yè)發(fā)展與大國崛起的夢想一直相隨。僅從其行業(yè)管理體系上來看，船舶行業(yè)的發(fā)展此前一直屬于原國防科工委的職能之一。船舶行業(yè)管理辦公室即設(shè)在其下。
民資船舶的崛起，讓一直帶有軍工色彩的中國船舶業(yè)走出神秘地帶，進(jìn)而攪動世界船舶工業(yè)的布局。
在江蘇省民營船企甚至占了全省船舶產(chǎn)業(yè)的近八成份額。揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)正是自2004年以來民資造船飆升路徑的的縮影。
揚(yáng)子江船業(yè)橫跨長江兩岸的江陰、靖江兩市，是中國第一家海外上市的民營造船企業(yè)，正是近年來迅速崛起的民營船企的代表。
在2003年這個只有日后追認(rèn)的分水嶺的年份，當(dāng)時的揚(yáng)子江船業(yè)現(xiàn)在的掌舵者、董事長任元林做了一件轟動業(yè)界的事情。在2003年的《中國船舶報》上，他發(fā)表信息愿以40萬元的高薪招聘副總經(jīng)理，這在長期低迷的船舶業(yè)界已經(jīng)屬于天價招聘信息。
揚(yáng)子江船業(yè)的歷史可以追溯到1956年，當(dāng)時還是一家縣級的合作社形式的集體造船企業(yè)。這家小船廠在1975年時才搬到了長江岸邊，當(dāng)年造船的品種很雜，而且是造船、拆船、修船三業(yè)并舉。
任元林在1992年時成為副廠長，到1997年擔(dān)任廠長以后，就對工廠業(yè)務(wù)進(jìn)行了整合：將修船造船業(yè)務(wù)合并，拆船業(yè)務(wù)分拆剝離。
從1999年開始，江陰的很多國有、集體企業(yè)開始改制，在“國退民進(jìn)”的大背景下，揚(yáng)子江船廠也開始轉(zhuǎn)制。
“1999年的造船業(yè)很低迷，揚(yáng)子江當(dāng)年不過盈虧平衡而已?！睋P(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)公司企管科科長張耀回憶說。經(jīng)過第一次改制后的揚(yáng)子江船廠由職工持股70%，地方政府持股30%。
2002年第二次改制后，政府的股份全部退出，揚(yáng)子江船廠變成一家純民營企業(yè)。那兩年船市依舊低迷，而2003年爆發(fā)的SARS對船舶業(yè)更是雪上加霜。
2004年船市才開始逐步恢復(fù)，任元林覺得觸底反彈的機(jī)會來了。同2004年嗅到商機(jī)的大部分民營船企一樣，揚(yáng)子江船廠也決定迅速擴(kuò)充產(chǎn)能。他們不僅引入了一個外來投資者??香港統(tǒng)寶船務(wù)，同時在江對岸的靖江又建設(shè)了一個新廠??也就是如今的新?lián)P子造船有限公司。
大部分民營造船企業(yè)此后也學(xué)會了高薪挖人的手段：從上海的大型國有造船企業(yè)如外高橋船廠、滬東中華造船公司挖來自己需要的中高級管理和技術(shù)人才。
新?lián)P子造船有限公司在2005年10月奠基，新廠建設(shè)必然需要大量資金，公司管理層想到了上市融資。新加坡ICH資本集團(tuán)(ICH Capital)是揚(yáng)子江船廠上市的主要推手，他們在蘇南地區(qū)深耕多年，曾導(dǎo)演了多家民企赴新加坡上市的好戲。
2007年4月18日，“揚(yáng)子江船業(yè)”在新加坡成功上市，并在今年1月被計入新加坡海峽時報指數(shù)，在新加坡上市的130多家中國企業(yè)股票中僅有三家進(jìn)入了海峽指數(shù)。
揚(yáng)子江集團(tuán)企管科的張耀說，揚(yáng)子江的薪酬水平不過是行業(yè)中等，但其股權(quán)激勵機(jī)制是吸引人才的獨(dú)特優(yōu)勢。新加入公司的管理層只要滿足一定的工作年限和完成一定的業(yè)績指標(biāo)，就可以得到上市公司的股權(quán)激勵，這是揚(yáng)子江不同于其他民企和傳統(tǒng)國企的優(yōu)勢。
以高盛為首的國際投資者正在迅速切入中國的民營造船業(yè)。高盛繼2007年11月以2.5億美元收購江蘇熔盛重工集團(tuán)的少量股份后，今年1月又以5000萬美元收購浙江最大民營造船企業(yè)??揚(yáng)帆集團(tuán)20%的股權(quán)。
這些民資船業(yè)正期待著和揚(yáng)子江船業(yè)一樣，赴海外市場上市籌資并不斷擴(kuò)大產(chǎn)能。
南通百花齊放
30萬噸油輪比11層樓還高，比3個足球場還大。30萬噸能裝多少貨？通常一節(jié)火車皮能裝60噸，它就等于5000節(jié)車皮，當(dāng)它在海上航行時，相當(dāng)于250列20節(jié)車廂的火車在并列前行。
這是位于江蘇南通市的中遠(yuǎn)川崎船塢打造的10艘30萬噸超大油輪中的一艘的盛景。順著揚(yáng)子江船業(yè)往下，朝著長江口去便是瀕江臨海的南通市。在南通166公里長江岸線和203公里黃海岸線上，集“黃金海岸”與“黃金水道”于一身，擁有發(fā)展船舶工業(yè)的條件得天獨(dú)厚。
南通市船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會提供的的統(tǒng)計顯示，2007年南通市的造船量占了江蘇全省的66.6%，全國的14.4%。
在這里，民資國資外資三股力量齊聚。不僅有大型國企??中遠(yuǎn)船務(wù)工程集團(tuán)有限公司，也擁有國內(nèi)最大的船舶業(yè)民營巨頭??熔盛重工，還有中遠(yuǎn)川崎、韓通船舶等中外合資企業(yè)。
南通中遠(yuǎn)川崎船舶工程有限公司是造船新勢力中的技術(shù)派。它在1995年由中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)與日本川崎重工株式會社各占50%股份組建。
從1998年第一條船下水算起，近十年來，南通中遠(yuǎn)川崎的產(chǎn)品鏈完成五大跨越：大靈便型散貨輪??第五代集裝箱船??30萬噸超大油輪??5000車位汽車滾裝船??10000TEU集裝箱船。
中遠(yuǎn)川崎方面介紹說，公司早期依賴于日方的技術(shù)，最早日本方面駐南通有30多人。經(jīng)過3-5年的合作，中遠(yuǎn)川崎已經(jīng)培養(yǎng)出一支300多人的新研發(fā)隊(duì)伍。目前公司的日方常駐人員只有6個。
一個細(xì)節(jié)可以窺見中遠(yuǎn)川崎的成功法則：在各個工作間里，有人肩扛攝像機(jī)，對各個工種的每道工序進(jìn)行詳細(xì)拍攝。企業(yè)在每個精微細(xì)小處制定標(biāo)準(zhǔn)，通過不斷拍攝、分析工作鏡頭來優(yōu)化標(biāo)準(zhǔn)、嚴(yán)格執(zhí)行。
中遠(yuǎn)川崎的發(fā)展與南通當(dāng)?shù)氐拇爱a(chǎn)業(yè)環(huán)境也不無關(guān)系，南通船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會副秘書長黃廣茂在接受本報采訪時表示，三大原因促進(jìn)了南通船舶業(yè)的獨(dú)特優(yōu)勢：
其中南通市政府的常年推動是重要因素。作為居南通八大支柱產(chǎn)業(yè)之首的船舶業(yè)，從政府開列的優(yōu)惠政策筐里可見一斑。
除了《南通市船舶及船舶配套產(chǎn)品鼓勵發(fā)展目錄》中列出了造船業(yè)的諸多優(yōu)惠政策之外，從2008年起，南通市級財政還將每年安排1000萬元專項(xiàng)資金用于扶持船舶產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
針對當(dāng)前船舶工業(yè)配套能力不足的現(xiàn)狀，南通市政府在港閘區(qū)設(shè)立船舶配套工業(yè)園區(qū)，目前全市有50多家船舶配套企業(yè)。
政府推手
這一輪船舶業(yè)的勃興與來自地方政府的推動直接相關(guān)。
中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會最新公布的“上半年全國造船完工量排名”顯示，江蘇地區(qū)憑借274.1萬載重噸超越以國有企業(yè)為主的上海地區(qū)的246.9萬噸，排名全國第一。
江蘇省國防科工辦副主任毛靈光說，民營造船已經(jīng)占江蘇全省船舶產(chǎn)業(yè)份額近八成。而融資政策的支持，成為推動民企順利進(jìn)入并擴(kuò)大造船能力的重要砝碼。
為支持民營船舶工業(yè)的發(fā)展，江蘇在全國率先探索“建造中船舶抵押融資”辦法，截至2008年7月底，江蘇海事局共辦理108艘建造中船舶(合同價值230多億元)抵押登記，幫助企業(yè)融資近100億元。
2007年6月，江蘇在全國率先探索建造中船舶抵押融資模式，省政府出臺了“試點(diǎn)辦法”，在我國首次明確提出船舶所有人可以將建造中的船舶作為擔(dān)保物抵押給抵押權(quán)人進(jìn)行融資?！霸圏c(diǎn)辦法細(xì)則”正式實(shí)施后，江蘇公布了第一批抵押融資試點(diǎn)名單，中遠(yuǎn)川崎、新?lián)P子造船都在其中。
從江蘇船舶業(yè)版圖來看，沿江、沿海、內(nèi)河三大造船板塊各具特點(diǎn)?！昂雍２⑴e”，是《江蘇省“十一五”船舶工業(yè)發(fā)展規(guī)劃》提出的發(fā)展思路。
目前，揚(yáng)州以散貨船為主，南通以大型船舶制造為主，泰州則以集裝箱船、大型油輪船舶建造為主，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)鮮明。
由江蘇科大、省船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會、江蘇現(xiàn)代造船技術(shù)有限公司共建的“江蘇省船舶數(shù)字化設(shè)計制造技術(shù)中心”項(xiàng)目通過論證。
江蘇省為了加大科技投入，專門撥出1.5億元，建設(shè)多個科技公共服務(wù)平臺，政府給其他各平臺投入100萬元，而惟獨(dú)給船舶數(shù)字化設(shè)計制造技術(shù)中心投入300萬元。這個平臺積極推廣以數(shù)字造船、精度造船為方向的現(xiàn)代造船技術(shù)，為民企的船舶設(shè)計提供技術(shù)支持。
風(fēng)險暗藏
在當(dāng)前的宏觀經(jīng)濟(jì)背景下，造船業(yè)中的中小企業(yè)已經(jīng)開始出現(xiàn)困難。比如鋼材漲價造成各種規(guī)格的船板價格平均由年初的5800元/噸，上漲到7600元/噸，漲幅超過30%。勞動力成本的上漲也非常驚人，南通的電焊工的工資以前是幾十元/天，現(xiàn)在要150元/天。
中國船舶行業(yè)協(xié)會公布的最新數(shù)據(jù)也表示，今年上半年新船訂單已經(jīng)同比下降了14%。在船舶業(yè)界開始擔(dān)憂，從中遠(yuǎn)期看世界船市有可能在2009-2010年間出現(xiàn)一次持續(xù)兩三年的中度調(diào)整期，世界造船能力過剩將逐漸顯現(xiàn)。
最新的數(shù)據(jù)也證實(shí)了這一點(diǎn)。在對后世預(yù)測中，最重要的新接訂單量上，2008年上半年全球的新接訂單已經(jīng)比去年同期減少了30%。
新接訂單下降趨勢，并未使我國沿海沿線的造船熱減緩。
以浙江溫臺地區(qū)為例，船廠總數(shù)由2004年的88家上升為2007年的110家；交船總噸數(shù)和船舶工業(yè)產(chǎn)值分別從2004年的60萬噸、35億元上升到2008年的145萬噸、150億元。
很多從事傳統(tǒng)制造業(yè)的民企也迅速加入造船業(yè)的爭奪。如服裝企業(yè)莊吉集團(tuán)先后收購溫州當(dāng)?shù)厝掖瑯I(yè)公司，斥資8億元造船；溫州另一家民企人民電器，則與英國船王格萊格投資公司合作造船，第一批價值2.5億美元的10艘巨輪訂單已經(jīng)排到了2010年。
“造船規(guī)模急劇膨脹的同時，恐怕會埋下安全隱患?！蹦贤ㄊ写肮I(yè)行業(yè)協(xié)會副秘書長黃廣茂告訴記者，有很多新興的民營船廠原來沒有任何造船的經(jīng)驗(yàn)，買幾張圖紙，挖一些技術(shù)人員就什么船都敢造。
揚(yáng)子江船業(yè)的張耀說，造船和造房子有些相似，房子容易造，但要造出好房子并不容易。
造船技術(shù)的積累需要穩(wěn)扎穩(wěn)打，以中遠(yuǎn)川崎的實(shí)力，在1998年造第一條散貨船時不過47000噸，過了三年以后才開始造5400箱的集裝箱船。
但現(xiàn)在，在一蜂窩上馬的民資工廠，剛成立就開始造很大的船，質(zhì)量上難以讓人放心。一個顯而易見的瓶頸是，國內(nèi)大部分的民企都沒有相關(guān)的設(shè)計人才和機(jī)構(gòu)，他們用的圖紙大多來自國內(nèi)的船舶研究所，有的船舶研究所一張圖紙可以賣出去一千多份。那種5萬多7萬多的散貨船，各家民企造得都差不多。
技術(shù)配套憂思
船舶工業(yè)兩大指標(biāo)(新完工量和新接船舶訂單量)中，最被看重的是新接單能力。
英國克拉克松公司的最新統(tǒng)計顯示，韓國今年上半年新船接單量占全球市場份額的57.0％；中國新船接單量占33.7％；日本占31.5％。雖然從數(shù)量上來看，中國排名第二，但核心技術(shù)和配套能力不足是當(dāng)前中國船舶工業(yè)與日韓的最大差距。
目前全球超大型船和高技術(shù)船成交活躍，但我國船舶工業(yè)的技術(shù)實(shí)力和水平與先進(jìn)造船國家相比，還存在船舶設(shè)計技術(shù)儲備不足、造船管理技術(shù)和信息化應(yīng)用水平等方面的差距，一個事實(shí)是，在30萬噸油源船(VLCC)和萬箱級以上集裝箱船的爭奪中，70%以上落入韓國企業(yè)手中，高技術(shù)船LNG更是全部被韓國企業(yè)囊括。
對于廣大民企來說，由于基礎(chǔ)薄弱、技術(shù)儲備不足，由民企生產(chǎn)的三大主流動船型經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)偏低，缺乏具有國際競爭力的世界品牌，高新技術(shù)船舶依賴國外設(shè)計的局面沒有得到根本改變。
與此同時民營船廠對國有船廠及合資船廠人才的爭奪，導(dǎo)致整個船舶行業(yè)的人才市場混亂。目前江浙很多民營船廠的副總(管理和技術(shù)方面)，多來自上海的外高橋船廠和滬東中華公司。
浙江舟山的金海灣船業(yè)，曾經(jīng)從上海一次性挖了100多個人。中遠(yuǎn)川崎相關(guān)人士也向記者坦陳，該公司一個科長跳槽到其他民營企業(yè)就能當(dāng)副總，薪水翻倍。
人才缺口可由各類船舶院校的大規(guī)模培訓(xùn)加以緩解，但當(dāng)前中國造船業(yè)最迫切的問題??配套能力嚴(yán)重不足卻很難在短期內(nèi)解決。
近幾年我國船舶配套本土化率平均只有40%左右，LPG船、化學(xué)品船、大型集裝箱船等平均不足20%。目前國內(nèi)船舶主機(jī)缺口達(dá)50%-70%，大缸徑中速柴油機(jī)基本依賴進(jìn)口，還有一些設(shè)備也很短缺。關(guān)鍵配套設(shè)備長期依賴進(jìn)口，受制于人的隱憂逐漸凸顯出來。
從記者走訪的各家企業(yè)來看，目前船用主機(jī)、輔機(jī)、發(fā)電設(shè)備等都出現(xiàn)了短缺，船用儀器儀表更是長期依賴進(jìn)口。在主機(jī)供應(yīng)不足的情況下，常常造成延期交船。
本報獲得的一份來自韓國未來資產(chǎn)證券公司分析師LeeJaeKyu的一份分析報告中也提到，到2008年5月底，中國建造的船舶延期交船比例從2007年25％，上升到了大約45％，其中主要原因即是缺乏船舶配套物資。由此，導(dǎo)致各航運(yùn)公司將訂單鎖定到韓國，韓國船企今年接單有可能連續(xù)第六個年頭破紀(jì)錄。
與日韓造船企業(yè)相比，我國船舶工業(yè)能源資源消耗很高。大部分造船企業(yè)萬美元產(chǎn)值耗電量超過日本、韓國造船企業(yè)的3倍；占造船總成本60%以上的大宗原材料消耗與日韓差距更大，我國船廠鋼材利用率約為85%至88%，而日韓達(dá)到92%至95%；我國同型主流船舶船體設(shè)計自重比日韓高7%至14%。
造船是一個周期性的行業(yè)，與船舶折舊的周期以及世界貿(mào)易的走勢密切相關(guān)。每當(dāng)競爭激烈產(chǎn)能過剩時，就會有新一輪行業(yè)洗牌，而產(chǎn)能不足時，又是船舶業(yè)的新一輪復(fù)興。
在這一輪的世界船舶勃興之中，中國的民資和中國船舶工業(yè)奮起直追分搶了其中一杯羹。但如果世界船舶業(yè)進(jìn)入趨緩的通道下，中國的船舶工業(yè)和大舉進(jìn)入的民資，再能繼續(xù)風(fēng)光下去嗎？（來源：南方報業(yè)傳媒集團(tuán)）
