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打印2021年我國(guó)以2280萬(wàn)噸的船舶訂單量，再次超越韓國(guó)造船業(yè)，奪回世界第一造船大國(guó)的稱號(hào)。其實(shí)2021年實(shí)際訂單完成量要遠(yuǎn)超這個(gè)數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)顯示，2021年1-9月全國(guó)共完成3034.0萬(wàn)噸載量的船舶。
新承接的訂單已經(jīng)超過(guò)5000萬(wàn)噸載重，同比增長(zhǎng)223.3%，截止去年9月底，手持船舶訂單量9243.9萬(wàn)噸載重，同比增長(zhǎng)32.3%。但是同比利潤(rùn)卻下降21.8%，整個(gè)船舶行業(yè)“增量不增利”，相比之下西方資本的利潤(rùn)卻是我們116倍。
這是為西方資本做嫁衣了？
一、兩造船大國(guó)競(jìng)價(jià)
自從2008年以來(lái)，因?yàn)榻?jīng)濟(jì)增長(zhǎng)乏力，全球航運(yùn)業(yè)已經(jīng)接近飽和狀態(tài)，對(duì)于新建船只的需求并不高，船舶市場(chǎng)進(jìn)入了將近10年的蕭條期。而且，在全球除了我國(guó)是造船大國(guó)，在亞洲還有兩個(gè)國(guó)家，也是全球數(shù)一數(shù)二的造船大國(guó)，那就是韓國(guó)和日本。中日韓三國(guó)幾乎壟斷了全球民用船舶市場(chǎng)，基本上總造船量占全球總噸位的88%。
我國(guó)在2008年才超越韓國(guó)，成為世界造船業(yè)的龍頭。但是到了2018年，韓國(guó)再次把全球造船大國(guó)的稱號(hào)搶了回去，并且保持了三年之久。而且從人均產(chǎn)能上看，韓國(guó)造船業(yè)從業(yè)人員的平均產(chǎn)能是450噸，人均產(chǎn)出是400萬(wàn)人民幣，兩個(gè)數(shù)據(jù)均超過(guò)我國(guó)。世界十大造船廠韓國(guó)企業(yè)占了其中7個(gè)。
在和韓日兩國(guó)競(jìng)爭(zhēng)中，我國(guó)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)并沒(méi)有韓日兩國(guó)優(yōu)秀。LNG（液化天然氣）船被稱為“海上超級(jí)冷凍車”，這樣的船要求在-162攝氏度的低溫下運(yùn)輸液化天然氣。這種特種船的制造難度相當(dāng)高，因?yàn)榧夹g(shù)源于美國(guó)，韓國(guó)擁有全世界70%LNG運(yùn)輸船的訂單。
我國(guó)的滬東中華船廠也能夠制造LNG船，但是在自動(dòng)化程度低于韓國(guó)，所以導(dǎo)致我們?cè)齑俾实陀陧n國(guó)。有了這樣一個(gè)強(qiáng)力競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，為了拿到大批的訂單，只能是走價(jià)格戰(zhàn)的路線，所以利潤(rùn)率就高不起來(lái)。
二、核心技術(shù)匱乏，為西方做嫁衣
除了價(jià)格戰(zhàn)的原因，核心造船技術(shù)掌握在西方發(fā)達(dá)國(guó)家中，也是我國(guó)造船利潤(rùn)不高的重要原因之一。從船舶的制造成本結(jié)構(gòu)上來(lái)講，人工占整體成本的30%，原材料占25%，設(shè)計(jì)管理占5%，配套設(shè)施占40%。在船舶制造的總成本中的65%左右需要外購(gòu)，我們的造船企業(yè)掙得大頭是人工和管理設(shè)計(jì)的利潤(rùn)。
我們作為船舶行業(yè)的總裝環(huán)節(jié)，雖然相關(guān)企業(yè)的營(yíng)業(yè)額規(guī)模大，其實(shí)利潤(rùn)率相當(dāng)?shù)?。在上市企業(yè)中，毛利最高的是st船舶為16.86%，中船防務(wù)的毛利率低至6.89%，上游的船舶設(shè)計(jì)公司和配套公司毛利率高于40%。
除此之外，在造船業(yè)我們的核心技術(shù)不足，很多生產(chǎn)技術(shù)都需要西方給予專利授權(quán)。比如法國(guó)的GGT公司，因?yàn)閾碛蠰NG船的貨倉(cāng)密封制造技術(shù)，僅僅依靠專利就能一年達(dá)到58%的利潤(rùn)。而且，我國(guó)的造船業(yè)主要是在工業(yè)運(yùn)輸船，利潤(rùn)率更高的豪華游輪制造，西方并沒(méi)有交給中日韓三國(guó)。
三、原材料上漲
除了以上原因，因?yàn)橐咔樵斐傻脑牧蟽r(jià)格上漲，也導(dǎo)致造船業(yè)的利潤(rùn)越來(lái)越低。因?yàn)榇暗暮贤际情]口合同，也就是說(shuō)在簽約的時(shí)候就已經(jīng)將整體價(jià)格談妥，但是船舶的制造周期長(zhǎng)，原材料不可能一次性采購(gòu)。只能隨著制造進(jìn)度進(jìn)行采購(gòu)，但是這兩年鋼鐵價(jià)格上漲，導(dǎo)致年初接的訂單，到了利潤(rùn)就會(huì)降低，甚至?xí)潛p。
據(jù)行業(yè)人員介紹，2021年年初接單的時(shí)候，是按照4500-4600元/噸的鋼材價(jià)格測(cè)算的船只價(jià)格，但是到了9月份，鋼材價(jià)格就漲到了6000-6500元/噸。本身我國(guó)造船業(yè)的利潤(rùn)空間就低，原材料這樣漲價(jià)，最終的結(jié)果就是這艘船制造下來(lái)，不只不掙甚至還要虧錢。
舉個(gè)例子，一艘16000箱集裝箱的船舶就要用鋼材4萬(wàn)噸左右，鋼材價(jià)格上漲2000元，整體成本就要上漲8000萬(wàn)元。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2021年前八個(gè)月，我國(guó)規(guī)模以上的船舶制造企業(yè)營(yíng)收1821.6億元，同比增加10.2%，但是總利潤(rùn)只有19.4億元，同比下降21.8%。行業(yè)規(guī)模增加，但是整體利潤(rùn)卻在下降。
雖然我國(guó)的造船業(yè)利潤(rùn)不高，但是也為我國(guó)積累了大量的船舶制造經(jīng)驗(yàn)，完善了整體產(chǎn)業(yè)鏈。這也為我國(guó)軍工艦船制造積累了大量的經(jīng)驗(yàn)，所以，雖然現(xiàn)在的船舶制造業(yè)利潤(rùn)不高，但是帶給我國(guó)的潛在價(jià)值不可忽視。而且，我國(guó)現(xiàn)在也在不斷提升自身的造船技術(shù)，不斷在造船上下游探索尋求突破。
你覺(jué)得我國(guó)依靠人口紅利發(fā)展的造船業(yè)，能夠轉(zhuǎn)型成技術(shù)產(chǎn)業(yè)，提升利潤(rùn)率嗎？(來(lái)源：國(guó)際船舶網(wǎng))
