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打印――訪中國船舶工業(yè)經(jīng)濟與市場研究中心主任包張靜
今年一季度，在三大主流船型市場上，一些實力雄厚的船企和嗅覺敏銳的投資（投機）者又開始加大抄底力度。挪威船王狂下訂單、希臘船東掀起訂造礦砂船高潮、達飛輪船欲訂造超大型集裝箱船、英國石油公司BP簽22艘油輪合同、加拿大船公司塞斯潘擬訂15艘箱船、日本加價造船……在國內(nèi)，中海發(fā)展豪賭百億元逆市造船、山東海運訂造4艘25萬噸級礦砂船……一時間，船市似乎呈現(xiàn)復(fù)蘇的跡象。那么，船市是否真的復(fù)蘇？未來船市將走向何方？為此，本刊記者專訪了中國船舶工業(yè)經(jīng)濟與市場研究中心主任包張靜。
真?zhèn)螐?fù)蘇
記者：采訪前我看了中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)：今年一季度中國船廠新增訂單量達到960萬載重噸，同比大增了71.1%。有媒體報道，中國兩大政策性銀行――進出口銀行和國家開發(fā)銀行已經(jīng)為在主流船廠計劃訂造新船的船東和船廠之間進行的交易提供無限量船舶融資所需貸款。中資銀行逐漸放開對在中國船廠新造運力的船東打開融資閥門，并承諾對訂造環(huán)保型船和海工船的出口型交易商提供更給力的信貸支持。于是，有人說未來新船訂單量可能將持續(xù)攀升。作為船舶市場研究領(lǐng)域的專家，您能否給我們分析一下目前船市的一個基本狀況？
包張靜：首先我很高興接受《中國船檢》雜志的采訪。我們中心是從事船舶市場與產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究的專業(yè)機構(gòu)，抱著對行業(yè)發(fā)展負責(zé)的態(tài)度，我們對行業(yè)運行狀況盡量給出相對客觀的結(jié)論。
影響船舶市場發(fā)展的因素很多，任何因素變化都會波及到市場。2012年的船市不好，今年變化很大，主要表現(xiàn)在新船成交量比去年同期大幅度增長，這似乎又給人們 “船市復(fù)蘇”的信號。
記者：那么，船市是不是真正“復(fù)蘇”了呢？
包張靜：我認為還不算是“復(fù)蘇”。成交量起伏波動是非常正常的事情，行情復(fù)蘇與否關(guān)鍵要看是什么因素驅(qū)動成交量的放大。大家知道，新船訂單需求主要由新增需求和更新需求構(gòu)成，如果新增需求帶動成交量放大，我們可以認為行情已經(jīng)出現(xiàn)系統(tǒng)性改善，可以談復(fù)蘇這個概念。但是，年初以來國際航運市場表現(xiàn)極度糟糕，運力供求關(guān)系進一步惡化，航運費率處于危機爆發(fā)以來的低點，沒有理由支撐年初以來新船成交量主要貢獻來自新增需求。透過這一現(xiàn)象，我們就很容易看到問題的本質(zhì)，當前成交量放大并非是行情復(fù)蘇的變現(xiàn)。另外一點，新船價格仍然維持在危機爆發(fā)以來最低點，價格并沒能隨著成交量放大而出現(xiàn)明顯上漲也足以說明上述觀點，更何況許多節(jié)能環(huán)保綠色新船型的推出，一定程度上還抬升了船舶自身價值。
記者：那么，這種狀況將持續(xù)至何時？
包張靜：明年后可能有所好轉(zhuǎn)。2010年時，船舶市場出現(xiàn)了較高的成交量，當時我說過這是偽復(fù)蘇。果不其然，2011和2012年成交量就開始下降。航運危機至今已持續(xù)了近五年的時間，很多人認為“一切該結(jié)束了”。但我認為全球經(jīng)濟系統(tǒng)仍沒有形成良性循環(huán)，船舶行業(yè)目前仍然形勢嚴峻。
記者：您怎么界定“復(fù)蘇”這個概念？
包張靜：在船舶行業(yè)這個特殊的行業(yè)里，“復(fù)蘇”的概念很復(fù)雜，它是一個系統(tǒng)過程，我們不能單一地就某些數(shù)字的變化去斷言行情是否復(fù)蘇?？创笆袌鍪欠駨?fù)蘇，關(guān)鍵要看航運市場過剩運力的消化程度，看造船業(yè)過剩產(chǎn)能的消化程度，還要看全球經(jīng)濟的表現(xiàn)情況。只有造船業(yè)整個產(chǎn)業(yè)鏈出現(xiàn)系統(tǒng)性改善，船舶市場復(fù)蘇才具備基本條件與基礎(chǔ)，也只有這種復(fù)蘇才能談得上真正的復(fù)蘇。從主要影響因素的變化看，當前船舶市場尚未具備復(fù)蘇的條件和基礎(chǔ)。
當然，成交量的放大至少能解決訂單不足的問題，這或許是件好的事情。值得注意的是，新船價格也已經(jīng)筑底好長一段時間，我認為，盡管短期內(nèi)行情不會出現(xiàn)真正的復(fù)蘇，但由于前期價格跌幅過深，加上船舶自身價值提升，新船價格也會存在修復(fù)性上漲的可能。這是市場利好的一面。
新訂單動力
記者：目前有大量新造船舶投入航運市場。您怎么看這一現(xiàn)象？
包張靜：今年航運市場的狀況是運力過?，F(xiàn)象將更加嚴重，主要是仍有相當批量的新船完工投放市場，盡管老舊船舶拆解量較危機之前出現(xiàn)大幅度增長，但對運力供求關(guān)系改善仍不能起到?jīng)Q定性的作用。運力的消耗主要由兩因素決定：一方面是海運量的增長吸納新增運力；另一方面是老舊船拆解消化過剩運力，兩者都很重要。但不同階段扮演角色不盡相同。今年世界經(jīng)濟總體不容樂觀。我國經(jīng)濟增速明顯放緩，拖累了全球海運量的增長，抑制了運力新增需求。這一階段更新需求扮演的角色與地位就顯得相對突出。在本已過剩的局面下，新運力的大批量投放只能加劇運力供求關(guān)系的惡化，進一步抑制航運費率回升，令多數(shù)航運公司經(jīng)營處境更為艱難。近年來許多上市公司有的已被ST，有的直接退出資本市場，都是低迷行情導(dǎo)致的鮮活案例。在當前市場環(huán)境下，大多數(shù)船東缺乏訂單內(nèi)在動力，現(xiàn)金流不足和融資艱難更加使其無力去投資下單，這必然制約新造船市場行情走勢。
記者：這些新造船船東是一種什么心理？
包張靜：任何事物都應(yīng)從兩方面看。單從某一特定項目投資回報來看，在船價見底和船舶性能指標大幅改善的情況下，如果手上有充足的資金，加之現(xiàn)在船型節(jié)能環(huán)保等各項指標都高。此時，船東低價將船買進來，即使航運費再低這艘船也可能有錢賺。誰都知道 “如果一艘船投資時機選擇得當?shù)脑挘锌赡茉谄淙珘勖芷诶锩娑际琴嶅X的”這個道理。當前行情狀況恰恰給一部分船東創(chuàng)造了投資的機會，但不是給所有人創(chuàng)造機會，因為目前大多數(shù)船東 “身陷泥潭”不能自拔。
記者：那么，如何看待國內(nèi)大型航企投入新運力？
包張靜：從國計民生和國家能源運輸安全戰(zhàn)略的角度看，我們一直提倡“國貨國運”、“國油國運”和“國輪國造”，希望中國提升在世界航運業(yè)中地位的同時，也給中國造船業(yè)持續(xù)性發(fā)展提供堅強后盾，特別是在全球需求低迷的非常時期。需要提醒的是，如果我們過度透支未來的國內(nèi)需求，必然也會對今后幾年發(fā)展帶來負面影響。市場是很現(xiàn)實的，為此，我們做任何事情都要從多個角度考慮，要尊重市場，按規(guī)律辦事，而不能過度干預(yù)市場。
船市將修復(fù)性回升
記者：據(jù)您估計和分析，下半年世界船市和中國船市將是一個什么樣的走勢？以什么樣的形態(tài)出現(xiàn)？根據(jù)是什么？
包張靜：許多觀點我已多次講過，這里我再次強調(diào)一個重要的觀點，那就是市場是有周期性的，有其內(nèi)在決定規(guī)律，不以人的意志為轉(zhuǎn)移。我們現(xiàn)在想重返2006至2008那些年的顛峰狀態(tài)，相當長時間內(nèi)很難實現(xiàn)。那么，市場會不會像去年那樣慘痛？我認為也不會，更多的可能是會往更理性的方向調(diào)整和發(fā)展。今年成交量上來了，價格見底了，船市調(diào)整基本到位，只不過這種狀況可能會持續(xù)較長時間。從價格角度講，今后至少不會再下降，或者說上升的概率大于下跌的概率（即使這樣也不意味著船市復(fù)蘇）。船市在極度惡化后肯定會逐步修復(fù)到正常狀態(tài)。
記者：用什么可以說明這個“正常水平”呢？
包張靜：成交量。如一年回到8000萬至一億萬載重噸成交量水平是比較正常的水平。新船價格在現(xiàn)在的基礎(chǔ)上有一定幅度的回升，具體達到一個什么水平很難講。今年的一季度新船成交量是正常的，但相對現(xiàn)有如此巨大的產(chǎn)能而言又表現(xiàn)出嚴重的需求不足。
記者：那這種量的上升是否與一些船東抄底造船有關(guān)？
包張靜：有這方面的關(guān)系?，F(xiàn)在船東有多個主體構(gòu)成，不同船東有不同的投資理念，其經(jīng)營狀況、業(yè)務(wù)構(gòu)成、船隊結(jié)構(gòu)和戰(zhàn)略理念不同，他們對市場的選擇和看法也有差異性。全球有幾萬家大大小小的船東。對船東來說，如不考慮市場其他因素，就某一艘船來說價格最低的船最具競爭力，具體道理上面我們也已經(jīng)談過。再低的運費也會有盈利的船舶。所以，運費低的情況下，低成本船舶在投資回報方面具有明顯的優(yōu)勢，市場競爭力也相對突出。
記者：對于這些抄底造船的船東，您能分析一下他們的不同動機嗎？
包張靜：出于不同目的，有調(diào)整船隊結(jié)構(gòu)需求，有調(diào)整船型結(jié)構(gòu)需求，有自身業(yè)務(wù)調(diào)整需要，也有戰(zhàn)略理念調(diào)整需求。有的船舶船齡太高，性能落后，現(xiàn)在新船型出來了，既省油環(huán)保，價格也低，也刺激上述各種投資訂造新船的行為。
散貨船空間有多大
記者：您如何看散貨船市場？
包張靜：總體上不看好。散貨船市場過去全靠“中國因素”帶動，觸動散貨船發(fā)展的最大因素是鐵礦石和煤海運需求，主要是鐵礦石。而現(xiàn)在鋼鐵行業(yè)自身問題很大，產(chǎn)能嚴重過剩（主要中國方面）?！爸袊蛩亍睂ι⒇洿袌鰩右蛩卦跍p弱，未來更多的可能會扮演負面作用。
記者：那么，散貨船是否還有發(fā)展的空間？
包張靜：這要看“中國城鎮(zhèn)化”戰(zhàn)略能否有效推進，能否形成新的“中國因素”現(xiàn)在還很難說，仍有很大的不確定因素。當前，我不太看好散貨船市場的未來發(fā)展。
記者：針對當前的形勢您有什么好的建議？
包張靜：從行業(yè)角度，我認為我們應(yīng)正確認識和評價中國造船能力?！澳芰Α北緛砭褪且粋€含糊的概念，很難用確切數(shù)字來定義。因為，能力并非是完全意義上的剛性，也具有一定的彈性，也會根據(jù)市場的變化而調(diào)整。我想說的是，我們要借助市場調(diào)整之機，該淘汰的淘汰，該扶持的扶持，讓更多的優(yōu)勢資源集中到少數(shù)有競爭力造船企業(yè)手中，從而培育出真正具有國際競爭力的大型造船集團。
記者：您說的“扶持”有具體的標準嗎？對什么樣的企業(yè)應(yīng)該扶持呢？
包張靜：籠統(tǒng)一點講就是讓資源更多集中到優(yōu)勢企業(yè)，就是有競爭優(yōu)勢的造船企業(yè)（集團），這資源可能包括市場資源、技術(shù)資源，甚至政策資源。
對企業(yè)，我建議目前企業(yè)必須做好自己相應(yīng)的工作，樹立靠技術(shù)和船型優(yōu)勢占領(lǐng)市場的核心理念。如船型不滿足船東需求，那么，在如今的市場環(huán)境下，你很難獲取訂單，更談不上核心競爭力問題。市場越不好，企業(yè)越需要增加研發(fā)投資，提升自身技術(shù)力量，只有靠技術(shù)引領(lǐng)才能創(chuàng)造市場需求，才能提升企業(yè)市場競爭力，才會生存下去。
船廠現(xiàn)在需做什么
記者：那么，對企業(yè)來說，現(xiàn)在該做什么？
包張靜：要做的事情太多。從研發(fā)設(shè)計、營銷接單、生產(chǎn)管理，到戰(zhàn)略調(diào)整，各個環(huán)節(jié)都有太多的事情要做。如，做優(yōu)做強細分市場，形成品牌船型；實時根據(jù)行情變化調(diào)整自身營銷策略；切實提升管理水平，把好船舶建造質(zhì)量關(guān)，有效降低建造成本等。另外，企業(yè)必須要有發(fā)展的眼光，要研究船型技術(shù)發(fā)展趨勢及未來可能的需求趨勢，提前把一些產(chǎn)品做起來，任何新產(chǎn)品的推出到被船東接收需要有一個培育過程，前些年市場推出的6.4萬噸散貨船現(xiàn)在就比較火爆也正說明這一問題。
記者：中國船廠目前最缺的是什么？
包張靜：還是研發(fā)能力。市場不好、資金越緊張，企業(yè)往往會忽略研發(fā)投入，但是我認為越是這時候就越需加大研發(fā)力度，不能有半點含糊，企業(yè)再省不能省研發(fā)。只有讓自己產(chǎn)品走在別人前面，才能贏取下一輪行情，才能主動創(chuàng)造出市場需求，才能走出一條差異化產(chǎn)品競爭之路。
記者：可是目前的情況是企業(yè)沒有研發(fā)能力。沒有研發(fā)能力是否意味著就贏不了下一輪行情？
包張靜：那就淘汰唄！現(xiàn)在說的話，都是給那些有競爭力的企業(yè)聽的。多少年來，我國造船企業(yè)更多的是扮演市場追隨者，而不是引領(lǐng)者的角色，所以我們永遠吃虧，所以我國造船業(yè)還未能實現(xiàn)真正造船強國的愿望。我希望，造船企業(yè)能借助本輪行情調(diào)整機會，主動出擊，主動作為，增強對市場和行業(yè)發(fā)展規(guī)律的認識，切實改變自身傳統(tǒng)的發(fā)展模式。這個道理說起來容易真正做到則很難。日韓多年來一直在搶占高端市場，或者說市場一直由他們在引領(lǐng)。待我們模仿會了，人家又研發(fā)出了更新的產(chǎn)品。雖然我們不能一下子超越他們，但可以從一個點上做。點必成線，線必成面。重要的是，我們要有創(chuàng)新意識。(來源：中國船檢)
