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打印 金融危機，世界航運市場深陷泥潭。然而，城門失火，殃及池魚。航運金融業(yè)深受其累，風險不斷積聚。那么，面對日益增加的行業(yè)風險，船舶買方信貸業(yè)務當前面臨哪些主要風險，銀行又將如何抵御行業(yè)系統(tǒng)性風險？
識別風險
對于銀行而言，在低迷的航運市場環(huán)境下，船舶買信業(yè)務必將面臨較大風險。這些風險主要體現(xiàn)為行業(yè)系統(tǒng)性風險，即市場風險，以及企業(yè)經營風險、財務風險、抵押物減值風險、抵押物建造風險、法律風險等，各類風險帶來的影響也不盡相同。
市場風險：針對航運市場而言，市場風險泛指因船舶運輸需求疲軟而運力過剩、運費下降而運營成本上升等系統(tǒng)性矛盾，導致航運市場中較多企業(yè)出現(xiàn)經營困難或經營虧損的可能。
通常情況下，船舶可以運營20～30年。自上世紀七八十年代以來，各類新造船訂單量屢創(chuàng)新高，大量新船的建成投產致使航運市場運力供給過剩的情況持續(xù)至今。而近年來世界經濟增速放緩、燃油價格飆升等負面因素則使累積運力無從釋放，運營成本不斷增加。同時，政府補貼等措施人為降低航運業(yè)門檻，使其呈現(xiàn)一定完全競爭市場的結構特點，投機者在市場繁榮時期大批涌入，在低迷時期集中退出，進一步加劇市場波動，嚴重削弱真正航運經營者長期收入的穩(wěn)定性。因此，市場供需關系、同業(yè)競爭狀況等基本因素成為決定航運企業(yè)能否正常經營、合理獲利的關鍵因素，如影隨形的市場風險也成為影響企業(yè)償還銀行貸款的決定因素。然而，當前低迷的市場狀況無疑帶給船舶融資銀行較大信貸資產安全隱患。
經營風險：泛指航運公司經營決策不力，未能實現(xiàn)預期經營目標、甚至陷入經營危機的風險。一般而言，經營風險主要源于航運公司制定了不適當?shù)慕洜I發(fā)展戰(zhàn)略及目標，嚴重影響到航運公司的正常運營和長遠發(fā)展，進而也直接影響航運公司的資金投放和還貸能力，成為決定銀行信貸資產安全的重要因素。
時逢市場低谷，航運企業(yè)經營決策能力至關重要。以法國達飛公司為例。該公司為鞏固其世界第三大班輪公司的市場地位，在2009年度集中投放了大批集裝箱船訂單，造成其在此后市場低迷時期背負了較重的資本金投放及償債壓力，最終出現(xiàn)現(xiàn)金流緊張，不得不向所有債權銀行申請債務調整。
財務風險：對于船舶融資業(yè)務而言，財務風險泛指航運企業(yè)經營波動劇烈，償債、盈利、運營等能力明顯下降，或財務指標無法達到貸款協(xié)議要求的風險。財務風險可源于市場風險，是外部經營環(huán)境影響企業(yè)內部管理的直接載體；也可源于經營風險，是企業(yè)發(fā)展方向錯誤或經營管理薄弱的進一步體現(xiàn)。但是，無論何種來源，財務風險高低與航運企業(yè)償還銀行貸款能力形成反比，即財務風險高，還款能力弱，反之亦然；且財務指標不達標將直接觸發(fā)貸款協(xié)議違約。
以在美國紐約證券交易所及納斯達克上市的52家水上運輸企業(yè)為例。2011年，52家企業(yè)中共有26家出現(xiàn)不同程度的虧損，平均凈利潤率僅為負24.93%，稅息折舊及攤銷前利潤（EBITDA）平均僅占總收入的13.74%。不難看出，航運企業(yè)的經營成本極大地蠶食了經營所得，并因折舊、利息及稅收等支出最終將凈利潤拖入負值。此外，以上企業(yè)付息債務占比所有者權益（D/E Ratio）的平均值為235.63%,資產負債率平均值為78.75%，印證了航運企業(yè)較大債務負擔、較高償債風險的財務特征，進一步證明其主要依靠外部融資支持自身經營發(fā)展的行業(yè)經營策略。因此，一旦航運企業(yè)陷入經營收益短缺而債務負擔加劇的“泥沼”，在無外部資金注入的情況下，可能因較少自有資金而缺乏自救能力，最終走向破產的深淵，銀行貸款更加無從收回。
抵押物減值風險：泛指抵押船舶因滅失、損壞或過快經濟折舊等原因導致資產價值降幅明顯，無法覆蓋抵押貸款余額，削弱了擔保措施的保障力度，造成銀行存在較大風險敞口的情況。
據統(tǒng)計，2011年1月至2012年6月，超大型原油輪、阿芙拉型油輪、好望角型散貨船、巴拿馬型散貨船等常見船型二手船價格下跌24%至40%不等。將以上船型作為抵押物的貸款項目，已然面臨抵押物減值過快、抵押率難以達到貸款協(xié)議規(guī)定下限，借款人處于違約狀態(tài)等一系列問題。
抵押物建造風險：對于擬建或在建船舶開展的船舶買信業(yè)務（即交船前融資）而言，船舶能否順利建成交付也是銀行必須充分衡量的風險因素。雖然此類融資一般配有造船合同轉讓、預付款退款保函轉讓等擔保措施，但如在建船舶成為“爛尾”工程，銀行將極難處置該“半成品”抵押物，且預付款退款保函也將無法覆蓋銀行投入的多期截點款。
抵押物建造風險主要可從以下兩方面評估，一方面，船廠是否具備訂造船舶要求的履約建造能力，例如，項目船舶是否為船廠首制船，船廠是否曾發(fā)生重大經營事故等；另一方面，船廠是否具備持續(xù)經營能力，例如，近期大連STX船廠由于資金鏈斷裂，面臨工人罷工、項目停工的經營困境，并已造成債權銀行貸款逾期。對于國內諸多中小型船廠，船舶建造風險應給予特別關注。
法律風險：泛指在船舶買方信貸業(yè)務辦理過程中，因涉及監(jiān)管措施和解決民商事爭議而導致銀行損失的可能。
較之其他貸款品種，船舶融資具有極高國際化程度。以極為常見的船舶買信模式為例。一家于美國上市的丹麥航運公司，于中國船廠定購三艘散貨船，并將該船劃歸到在百慕大群島注冊的單船公司后，以單船公司名義向德國銀行申請買方信貸，貸款協(xié)議適用英國法。足見該融資模式涉及參與國之多、法律體系之繁雜。無論正常辦理業(yè)務或出現(xiàn)民商事糾紛時，尤其當航運公司因市場低迷、經營困難而申請破產，債權銀行追索債務時，均會面臨多種法律及國際慣例交織導致的較高法律風險，銀行債權權益可能無法得到合理聲張。
相機抉擇原則
二十世紀，西方經濟學領域的 “相機抉擇政策”理論認為，當社會總需求與總供給呈現(xiàn)不均衡且自動調節(jié)機制無效時，政府應適時適當?shù)倪\用宏觀經濟政策，刺激弱勢，控制強勢，調節(jié)二者回歸均衡，以保持社會經濟的平穩(wěn)增長。
具體而言，當社會總需求大于社會總供給，政府應實行緊縮性宏觀經濟政策，壓縮財政支出，提高投資利率，以抑制社會需求，促使社會供需平衡，消除通貨膨脹。例如，美聯(lián)儲2004～2007年持續(xù)采取緊縮性貨幣政策，有效抑制了美國國內通貨膨脹。同理，當社會總需求小于社會總供給時，則應反向進行寬松性宏觀經濟政策，增加財政支出或降低投資利率，以刺激社會需求，尤其是投資需求，消除失業(yè)。典型如我國2008年執(zhí)行的4萬億救市計劃。雖然相機抉擇理論在可行性、時效性、政策連貫性及最終效果等方面受到一定爭議，但是該理論所堅持的“過猶不及”、“靈活調整”的政策出發(fā)點值得借鑒。
回歸船舶融資領域，船舶買信業(yè)務多為10年期左右的中長期貸款，期間至少可以經歷一個完整的行業(yè)周期，也注定長期暴露于較大系統(tǒng)性風險中。因此，如何能在行業(yè)周期波動中立足，有效應對上文所提及的融資風險，尤其是市場風險，并在各種市場狀況下可持續(xù)、好效益發(fā)展，業(yè)已成為船舶融資銀行深入探索的重要課題。
那么，是否可以借鑒宏觀經濟學相機抉擇政策理論的思路，從而探索出適合船舶買信業(yè)務的長期發(fā)展策略呢？答案是肯定的。雖然銀行沒有義務及能力使用宏觀經濟政策調節(jié)市場發(fā)展，但是確實可以考慮根據不同時期市場的高、低位運行狀況，制定與之“相?！钡拇叭谫Y市場發(fā)展策略，以逆向發(fā)展抗擊市場波動---當市場繁榮時慎重發(fā)展，當市場衰退時巧妙發(fā)展，以此抵御以市場風險為首的一系列信貸風險，同時減少自身劇烈經營波動及經營風險，有計劃、有選擇的保持業(yè)務平穩(wěn)推進。
防身三十六計
基于上文分析，船舶買信業(yè)務發(fā)展可遵循“相機抉擇、逆勢而為”的經營策略；而在風險防控方面，則應先發(fā)制人，爭取在業(yè)務源頭有效遏制市場風險等系統(tǒng)風險。
* 審時度“勢”：密切關注市場動向，正確研判市場走勢。
知己知彼，百戰(zhàn)不殆。航運市場與宏觀經濟呈高度正相關趨勢，而航運企業(yè)經營深受外部環(huán)境影響，因此掌握了實體經濟及航運市場走勢，即可在較大程度把握航運企業(yè)的經營發(fā)展狀況。銀行可充分借助外部咨詢機構資訊、行業(yè)交流及信貸員豐富經驗等多重途徑，了解判斷全球經濟及航運市場發(fā)展，并以市場走勢為風險標制定下一步工作計劃?？梢哉f，正確的市場研判是開展船舶融資業(yè)務的保證，是估算整體行業(yè)風險及貸款違約風險的基礎，更是船舶融資業(yè)務風險管理體系的第一道屏障。
* 逆“勢”而為：以“謹慎”避市場繁榮，以“巧妙”度市場低谷。
借鑒宏觀經濟政策的相機性抉擇原則，為保證穩(wěn)健經營、安全經營、贏利經營的持續(xù)性，銀行應避市場高位之風頭，挺市場低位之難關。具體而言，在航運市場高位運行、存在一定繁榮泡沫時，銀行應嚴格審慎篩選借款人，通過借款人財務報表、市場地位、同業(yè)評價等多種途徑綜合核定借款人資質，在“閉著眼睛都能賺錢”的市場中篩選具有長期經營實力的“黃金客戶”，并為市場低谷積極儲備項目。而在航運市場陷入低谷時，市場泡沫已經壓縮殆盡，銀行更應保持穩(wěn)健擴張的經營策略，積極發(fā)展此時仍可穩(wěn)定經營的航運企業(yè)，對該類大浪淘沙篩選出的“鉆石客戶”給予重點支持，既可有效鞏固銀企關系，又可獲得較高利息收益的貸款項目，一舉兩得。目前看來，以船舶運輸為主，兼具油、氣開采等與運輸相關的延伸性業(yè)務，秉承綜合經營理念的航運企業(yè)具備較強抵御風險能力，可作為重點拓展客戶。
* 莫衷一“勢”：堅持多樣船型發(fā)展，區(qū)別對待細分船型。
雖然世界航運市場整體低位運行，但是進一步分析可知，部分細分船型市場逆勢而上，船價及運費不降反增。例如，液化氣船市場穩(wěn)定發(fā)展，保持旺盛需求，其中液化石油氣船（LPG）僅2012年上半年的新船訂單量（按載重噸計）就較2011年同期上升近300%。此外，巴拿馬型集裝箱船（3500箱、6至12月期租）的租金水平已較年初上揚25%。因此，如銀行能將融資對象廣泛分布于不同細分船型市場，盡管貸款投向仍集中于船舶融資領域，但是細分市場間的高、低位運行變化可在一定程度上對沖風險，全行業(yè)市場風險可在一定程度上得到緩釋?？梢姡?“不要將雞蛋放在一個籃子”的投資黃金定律，船舶融資也不可將資金集中投放在單一船型市場。
不僅如此，多樣化船型發(fā)展應該有的放矢、區(qū)別對待，即可篩選符合我國產業(yè)發(fā)展策略的船型（如高端船型）、相對呈現(xiàn)上行趨勢的細分船型、或已簽訂長期租約的船舶等，以上船舶類型對抗市場周期能力相對較強，可在一定程度抵御市場風險。
* 各行其“勢”：審慎審核船東資質，差異對待內外企業(yè)。
對于船舶買方信貸業(yè)務而言，船東實際資質是項目能否正常執(zhí)行的最核心因素。船隊運營能力、資產雄厚程度、股東背景實力等多方位因素綜合決定了航運企業(yè)能否穩(wěn)定經營，且在面臨危機時能否成功自救。因此，透徹掌握船東經營及股東狀況，審慎判定資質分類，是開展船舶融資業(yè)務的前提。
進一步而言，針對國家產業(yè)政策及境內外市場差異，對于境內外航運企業(yè)應參考差異化判定標準。為全面貫徹“十二五”規(guī)劃，扶持中國航運企業(yè)“走出去”，銀行應合理評估境內企業(yè)的股東背景、市場地位、資產實力、經營能力等多方因素，綜合判定其資質，尤其對于大中型國有企業(yè)等實力雄厚的優(yōu)質企業(yè)，給予傾向性支持。而對于境外企業(yè)，銀行則應遵循相關評估標準及評審要求，重點關注企業(yè)經營財務狀況，嚴格判定企業(yè)資質，尤其對于家族式管理或財務數(shù)據較不公開透明的企業(yè)給予嚴密關注，保持審慎介入。
此外，伴隨時間推移及市場變化，航運企業(yè)經營情況可能時有變化，因此必須嚴格落實對企業(yè)經營管理狀況及貸款項目進展的跟蹤分析，并適時動態(tài)調整對企業(yè)的資質判斷結果，以時刻掌握真實風險情況。
* 兵無?！皠荨保籂幦÷鋵嵍嘀負＃袑嵔档惋L險敞口。
外部市場分析、逆勢發(fā)展策略、多樣化船型發(fā)展及船東資質管理可較大程度發(fā)現(xiàn)評估風險，但是，只有落實多重切實可行的擔保措施才可在市場低谷時期抗擊風險，數(shù)者結合，進可攻、退可守，有效做到防患于未然。目前，船舶抵押、船東母公司或集團擔保、租金收入轉讓等手段業(yè)已成為船舶買信業(yè)務的常規(guī)擔保措施，并在較大程度成功化解船東違約風險。但在面對較高系統(tǒng)性風險，常規(guī)措施已顯現(xiàn)一定力所不能及的弊端，對此，可嘗試投保出口信用保險、爭取額外固定資產抵押、收取覆蓋一定時期本息的保證金、對于較高國別風險國家的航運企業(yè)爭取主權擔保等手段，以超額擔保充當借款人無法按約償還貸款時的緩沖器、保護傘，切實降低風險敞口。
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船舶買方信貸業(yè)務：指以針對船舶購買方發(fā)放、以船舶經營收入或公司綜合收益作為第一還款來源，以船舶抵押作為主要擔保措施的貸款業(yè)務(來源：中國船檢)
