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7月25日，國(guó)務(wù)院總理溫家寶主持召開國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議決定：自2012年8月1日，將交通運(yùn)輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)營(yíng)業(yè)稅改征增值稅。試點(diǎn)范圍，從上海市分批擴(kuò)大至北京、天津、江蘇、浙江、安徽、福建、湖北、廣東和廈門、深圳10個(gè)省市。安徽地區(qū)“營(yíng)改增”從10月1日起正式實(shí)施。湖北或?qū)⒂?1月份后實(shí)施。此次“營(yíng)改增”會(huì)對(duì)長(zhǎng)航鳳凰帶來(lái)什么影響？會(huì)對(duì)首當(dāng)其沖的蕪湖貨運(yùn)分公司產(chǎn)生什么影響？進(jìn)而對(duì)長(zhǎng)江航運(yùn)業(yè)會(huì)造成何種深遠(yuǎn)影響？筆者分析如下。
長(zhǎng)江航運(yùn)業(yè)現(xiàn)狀
目前，長(zhǎng)江航運(yùn)組織化程度非常低。即真正談得上“規(guī)模化、規(guī)范化”的實(shí)體船公司很少，大部分是以個(gè)體戶自然人身份存在，或者雖然一些船公司掛靠了大量個(gè)體船舶，但基本是為了融資貸款而“集合”之，其公司基本不具備對(duì)掛靠船舶的控制力，亦即不能形成規(guī)模優(yōu)勢(shì)，其船舶仍以“散兵游勇”方式運(yùn)作。
長(zhǎng)江航運(yùn)生產(chǎn)力與生產(chǎn)關(guān)系（長(zhǎng)江航運(yùn)生產(chǎn)關(guān)系主要包括與政府的關(guān)系、與港口的關(guān)系、與海事的關(guān)系、與航道的關(guān)系、與海關(guān)的關(guān)系、與邊檢的關(guān)系、與船檢的關(guān)系等等）不和諧，并逐步具有程度不同性質(zhì)不一的對(duì)抗性質(zhì)。一是船舶運(yùn)力嚴(yán)重供過(guò)于求。雖然其總量規(guī)模大，但組織化程度低，“經(jīng)濟(jì)力量”分散，長(zhǎng)江航運(yùn)生產(chǎn)力呈現(xiàn)出“小農(nóng)經(jīng)濟(jì)”的落后模式，導(dǎo)致其政治地位相對(duì)低下，其“利益訴求”得不到重視。如枯水期航道標(biāo)準(zhǔn)水深的發(fā)布，并未充分聽取、尊重船公司意見，或者船公司意見無(wú)法“上達(dá)天聽”，沒有這樣一個(gè)渠道；二是長(zhǎng)江航運(yùn)生產(chǎn)關(guān)系不適應(yīng)生產(chǎn)力發(fā)展。即政府監(jiān)管服務(wù)部門其管控和服務(wù)不能滿足船舶運(yùn)力發(fā)展要求，加上其存在的大量“尋租”腐敗行為腐蝕監(jiān)管部門的公信力，其監(jiān)管行為“分享了船舶利潤(rùn)”使得其監(jiān)管“阻力”愈來(lái)愈大；三是長(zhǎng)江航運(yùn)慘烈競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致船舶利潤(rùn)水平進(jìn)一步下降，其基本在保本或微利線上徘徊，使得船東在船舶硬件和船員薪酬投入上趨于緊縮，船舶安全狀況趨勢(shì)嚴(yán)峻；四是地方“黃?！笔⑿校ㄟ^(guò)與地方港口、海事、政府各級(jí)管理部門的私下交易，使證書不全、硬件不足、配員不夠的船舶堂而皇之順利過(guò)關(guān)、使不規(guī)范船舶變成規(guī)范船舶，從監(jiān)管縫隙中攫取船舶利潤(rùn)，導(dǎo)致船舶安全、質(zhì)量等方面漏洞被長(zhǎng)期遮蔽……上述原因的存在，直接或間接導(dǎo)致船東與監(jiān)管部門關(guān)系逐步趨于緊張、復(fù)雜和混亂。
原因分析
運(yùn)力嚴(yán)重過(guò)剩是民間資本“洼地效應(yīng)”所致。一是國(guó)家大部分行業(yè)屬于壟斷或半壟斷性質(zhì)，民間資本無(wú)法進(jìn)入或進(jìn)入門檻太高；二是長(zhǎng)江航運(yùn)市場(chǎng)資金門檻、技術(shù)門檻、人員質(zhì)素門檻、稅收門檻均非常低，是我國(guó)完全放開且市場(chǎng)化程度非常高之為數(shù)不多的行業(yè)之一；三是民間大量資本存在，其追逐利潤(rùn)的天然本性促使其向長(zhǎng)江航運(yùn)這個(gè)“洼地”集中；四是長(zhǎng)江航運(yùn)市場(chǎng)缺乏政策引導(dǎo)和行業(yè)研究、指導(dǎo)，增大了資本進(jìn)入的非理性行為；五是從事長(zhǎng)江航運(yùn)人員總體質(zhì)素不高，其投資行為缺乏科學(xué)性和前瞻性。
黃沙市場(chǎng)的存在是重要誘因之一。具有中國(guó)特色的“個(gè)性化”黃沙市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀的存在，讓大多數(shù)地方運(yùn)力、私人運(yùn)力以自然人形式得以生存、發(fā)展。
具有中國(guó)特色的地方稅收模式，讓“無(wú)船公司”和自然人船東能夠順利進(jìn)行開票結(jié)算業(yè)務(wù)，并通過(guò)“政府返利”獲取“額外”利潤(rùn)；這樣的營(yíng)利模式，缺乏組織化和規(guī)范化運(yùn)作的內(nèi)在動(dòng)力。
“營(yíng)改增”之后的效應(yīng)
無(wú)船公司（小于500萬(wàn)元營(yíng)業(yè)額）及自然人船東和自然人代理商將不能取得增值稅開票資格，并將無(wú)法繼續(xù)經(jīng)營(yíng)。
普通水運(yùn)發(fā)票無(wú)法抵扣將導(dǎo)致其不受歡迎，或者其為了經(jīng)營(yíng)將不得不接受“差額稅額補(bǔ)償”（即因其不能提供增值稅發(fā)票而補(bǔ)償其差額稅率），其利潤(rùn)將減少5%左右，其經(jīng)營(yíng)將愈加困難；
增值稅的實(shí)施將使得現(xiàn)在大部分船公司無(wú)法從政府部門獲取“返還補(bǔ)貼”，其利潤(rùn)減少導(dǎo)致其無(wú)法生存或生存非常困難；
有規(guī)模的正規(guī)船公司，可以從船舶運(yùn)營(yíng)成本中進(jìn)行抵扣，降低“營(yíng)改增”帶來(lái)的稅負(fù)增加影響。且其能夠提供正規(guī)增值稅發(fā)票而在經(jīng)營(yíng)中受到客戶之“青睞”；
黃沙運(yùn)貿(mào)市場(chǎng)因貿(mào)易商已經(jīng)開具增值稅票據(jù)，將不會(huì)受到“營(yíng)改增”的影響。
“營(yíng)改增”對(duì)長(zhǎng)江航運(yùn)業(yè)的長(zhǎng)期影響
加快長(zhǎng)江航運(yùn)組織化步伐。由于自然人船東或小規(guī)模船公司無(wú)法取得增值稅開票資格，其勢(shì)必實(shí)行公司化運(yùn)作模式；
加快長(zhǎng)江航運(yùn)企業(yè)規(guī)?；椒ァ，F(xiàn)在，很多船舶為了獲取銀行貸款均實(shí)行掛靠經(jīng)營(yíng)模式，但與掛靠公司也僅僅是貸款關(guān)系，其經(jīng)營(yíng)行為仍然“個(gè)體化”?！盃I(yíng)改增”后，一方面船東為了開票必須依賴正規(guī)船公司；另一方面，掛靠公司為了降低開具增值稅發(fā)票所增加的稅負(fù)負(fù)擔(dān)，其要求掛靠船舶提供諸如燃潤(rùn)料發(fā)票、修理發(fā)票等成本增值稅票據(jù)，以沖抵銷項(xiàng)稅額，因此，雙方具有“相向動(dòng)力”！如此，導(dǎo)致一些掛靠船公司逐漸演變成正規(guī)并自主管船、自主經(jīng)營(yíng)即實(shí)質(zhì)性船公司。管理規(guī)范、規(guī)模經(jīng)營(yíng)船公司更加受到自然人船東和稅務(wù)部門的“青睞”，其規(guī)?；瘜⒊蔀槠鋬?nèi)在動(dòng)力需求；
已具備一定規(guī)模的船公司，一旦發(fā)現(xiàn)這一長(zhǎng)江航運(yùn)趨勢(shì)后，為了競(jìng)爭(zhēng)需要，會(huì)加快船舶掛靠、收購(gòu)、并購(gòu)、參股等步伐，使其實(shí)力迅速壯大起來(lái)，搶占長(zhǎng)江航運(yùn)規(guī)模競(jìng)爭(zhēng)之高點(diǎn)；
提升長(zhǎng)江航運(yùn)市場(chǎng)價(jià)格?？傮w上說(shuō)，營(yíng)改增將增加船公司稅負(fù)。在現(xiàn)有之盈虧平衡點(diǎn)的運(yùn)價(jià)水平下，保持原有運(yùn)價(jià)將無(wú)法運(yùn)作。如此將反推長(zhǎng)江航運(yùn)價(jià)格上??；
長(zhǎng)江航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)將趨于規(guī)范化和理性化。個(gè)體戶船東和自然人代理商以及無(wú)船公司的減少，導(dǎo)致影響長(zhǎng)江航運(yùn)無(wú)序化競(jìng)爭(zhēng)因素逐步減少，隨著規(guī)?；驹黾樱涓?jìng)爭(zhēng)行為將更加理性；千呼萬(wàn)喚的“市場(chǎng)準(zhǔn)入制”步伐或?qū)⑦~出第一步。
船政關(guān)系趨于平等。長(zhǎng)江航運(yùn)組織化將提升船公司總體經(jīng)濟(jì)地位和政治地位，其“話語(yǔ)”和“訴求”將得到重視。長(zhǎng)江航運(yùn)監(jiān)管部門的“不作為”、“慢作為”、“亂作為”能夠有所收斂，船公司的低下的政治地位會(huì)逐步回升，長(zhǎng)江航運(yùn)生產(chǎn)關(guān)系長(zhǎng)期凌駕于生產(chǎn)力之上的局面將得以逐步改觀。
“營(yíng)改增”對(duì)蕪湖貨司的短期影響
總體上說(shuō)，短期影響基本為負(fù)面的。
增加稅負(fù)。經(jīng)測(cè)算預(yù)計(jì)增加稅負(fù)20萬(wàn)元/月；
租船經(jīng)營(yíng)壓力增大?，F(xiàn)行一些船舶代理商和自然人船東由于不能取得開票資質(zhì)，無(wú)法提供租船服務(wù)，使得我司租船面變窄，租船更加困難。對(duì)于我司大部分經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)依賴外租運(yùn)力的現(xiàn)狀來(lái)說(shuō)，其經(jīng)營(yíng)壓力趨大！
自有船成本增加。由于進(jìn)項(xiàng)稅可以沖抵銷項(xiàng)稅，因此對(duì)船舶修理、零配件采購(gòu)均要求提供正規(guī)增值稅發(fā)票。如此，對(duì)船廠修理資質(zhì)和零配件采購(gòu)資質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)均將提高，提高的代價(jià)就是增加上述費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致自有船成本上升。
短期內(nèi)部分不能提供增值稅發(fā)票的船舶會(huì)分流而專司于黃沙市場(chǎng)運(yùn)作，對(duì)非黃沙運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力趨小，但其具體分流量不好預(yù)判，運(yùn)價(jià)提升的空間與可能性均模糊。
“營(yíng)改增”對(duì)公司的長(zhǎng)期影響
總體上說(shuō)，長(zhǎng)期影響是正反兩方面的。
“營(yíng)改增”將逐步使得長(zhǎng)江航運(yùn)業(yè)趨于規(guī)范化、規(guī)模化，其競(jìng)爭(zhēng)行為趨于理性化，有利于市場(chǎng)的竟合；
客戶將更加“青睞”與提供正規(guī)增值稅票據(jù)的規(guī)模船公司發(fā)生業(yè)務(wù)關(guān)系。由于部分船公司和自然人船東實(shí)行規(guī)范化運(yùn)作有一過(guò)程，我司營(yíng)銷工作將有一個(gè)機(jī)遇期；
長(zhǎng)江航運(yùn)由于“營(yíng)改增”的實(shí)施，將加快船舶組織化或公司化進(jìn)程。屆時(shí)，長(zhǎng)江有實(shí)力船公司將逐步涌現(xiàn)出來(lái)，長(zhǎng)江航運(yùn)“一盤散沙”局面得以根本改觀。我司將面臨愈來(lái)愈多的規(guī)模船公司競(jìng)爭(zhēng)和挑戰(zhàn)！
營(yíng)改增后，由于服務(wù)價(jià)格的“價(jià)內(nèi)稅成本”將不復(fù)存在，長(zhǎng)江沿線廠礦企業(yè)、大中小貨主購(gòu)買航運(yùn)服務(wù)所支付的稅額將整體下降，改革目前無(wú)疑將受到社會(huì)大眾的歡迎。
應(yīng)對(duì)策略
加大“營(yíng)改增”對(duì)長(zhǎng)江航運(yùn)市場(chǎng)影響宣傳，擴(kuò)大公司品牌認(rèn)知度，引導(dǎo)客戶客觀理性營(yíng)銷行為，拓展市場(chǎng)邊界；
利用自身優(yōu)勢(shì)，實(shí)行掛靠改名手段，控制社會(huì)運(yùn)力，將長(zhǎng)航品牌優(yōu)勢(shì)與個(gè)體戶低成本優(yōu)勢(shì)有機(jī)結(jié)合起來(lái)，迅速壯大實(shí)力，占領(lǐng)長(zhǎng)江航運(yùn)規(guī)模競(jìng)爭(zhēng)制高點(diǎn)；
利用政府關(guān)系優(yōu)勢(shì)，爭(zhēng)取減稅、退稅等優(yōu)惠政策；
壯大規(guī)模，集中采購(gòu)，統(tǒng)一保險(xiǎn)，統(tǒng)一港口費(fèi)用，降低成本，取得“差額成本”利潤(rùn)。來(lái)源：長(zhǎng)江航運(yùn)報(bào)
